La homologación del casco ciclista

Los cascos ciclistas, como otros sistemas de protección personal, tienen que cumplir unos requisitos de homologación. Queremos contaros cuáles son, averiguar de qué protegen exactamente y de qué va la cosa en general.

Ah, los cascos. Imagen de Ji-elle en Wikipedia.
Ah, los cascos. Imagen de Ji-elle en Wikipedia.

La normativa

En la Unión Europea, los cascos ciclistas para adultos tienen que cumplir de forma genérica la directiva 89/686/EC (también en español) que se refiere a “todo tipo de equipamiento personal de seguridad”, y específicamente la norma europea EN 1078, con extracto disponible en castellano vía Aenor. En la directiva se indica específicamente que esta directiva excluye a…

Helmets and visors intended for users of two- or three-wheeled motor vehicles.

En otras palabras, los cascos de bici no sirven para ir en moto. La normativa europea de cascos para motocicleta incluye tres niveles de protección, según cubran y protejan la barbilla o no, y es heredada de la regulación 22 de las Naciones Unidas. ¿Y son muy distintos los requisitos? Han de serlo, a la vista de que unos no valen para lo otro.

Para empezar, el preámbulo de la transposición británica a la norma EN 1078, en lo demás idéntica al resto de normas europeas, dice:

[The standard] specifies requirements for helmets intended for use by pedal cyclists on ordinary roads, particularly by young riders in the 5 years to 14 years age group, but which may also be suitable for off the road. It is not intended for high-speed or long distance cycling, or for riders taking part in competitive events. The level of protection offered is less than that given by helmets for motorcycle riders and is intended to give protection in the kind of accident in which the rider falls onto the road without other vehicles being involved.

Fuente: Brian Walker, Cycle Magazine, July 2005 (PDF)

Es decir, ofrece menos protección que los cascos para moto, y está diseñado solo para accidentes en los que no interviene otro vehículo: cuando el ciclista cae contra la carretera.

No somos expertos en estadísticas, pero nos parece que la gran mayoría de accidentes graves en bicicleta no responden a esta tipología: alcances, atropellos y aplastamientos, la espantosa triple A. En 2009, el RACE achacaba gran parte de la responsabilidad en los accidentes ciclistas a los conductores: el 56% no reducía la velocidad al sobrepasarles y el 44% no les cedía el paso, por ejemplo. Y los propios datos de la DGT indican que en el 81% de accidentes cicilstas documentados en España intervinieron dos o más vehículos.

¿Protege entonces el casco tanto como prometen? ¿Y de qué protege?

Los requisitos para motocicletas

Así es un casco de moto según la normativa
Así es un casco de moto según la normativa

Un modelo de casco de motocicleta ha de superar pruebas de absorción de impacto, reflectancia, visibilidad del usuario, resistencia a la fricción, rigidez, fiabilidad del sistema de retención… Además, algunos cascos de motocicleta cubren la barbilla, requisito no exigido a los de ciclistas. En cambio, sí se pide que se evalúen los sistemas de retención para evitar que el casco se separe de la cabeza en caso de impacto.

Los puntos de impacto para probar un casco de moto
Los puntos de impacto para probar un casco de moto

En las pruebas de impacto, los cascos de motocicleta se colocan en unas cabezas de medida que pesan entre 3 y 6 kilos, según la talla. Las cabezas de medida, que registran velocidad y aceleración, se dejan caer con el casco puesto 4 o 5 veces contra un yunque de acero de 13 cm de diámetro, que impacta en 5 puntos distintos del casco. La velocidad de impacto ronda los 8,4 m/s, unos 30 Km/h. Estas pruebas se repiten con un cierto número de unidades del modelo en cuestión, y si la aceleración promedio que sufre la cabeza de medida es inferior a cierto umbral (275 G), el modelo supera la prueba.

Las pruebas para los cascos de bicicleta son similares en la metodología, pero se prueba un único punto, sin rebotes, y a una velocidad inferior, es decir, se prueba solo frente al impacto primario. El hecho de que no se exijan rebotes es un problema: en los accidentes reales, lo habitual es que se produzca más de un impacto, distinguiéndose en la literatura médica los efectos del primer impacto (primario) y los siguientes (secundarios).

Normalmente, el material que se usa habitualmente para los cascos de bici (poliestireno) no está preparado para más de un golpe y se degrada al recibir el impacto primario. De hecho, los propios fabricantes así lo indican: un casco, sea de bici o de moto, sometido a un impacto, ha de cambiarse por precaución.

Para las pruebas de resistencia a la fricción e impactos laterales (que implican aceleración rotacional, lo que puede dañar el cuello), los cascos de moto se prueban mediante dos métodos distintos. Uno es similar al anterior: se deja caer el casco contra un yunque, pero esta vez está inclinado y cuenta con una superficie abrasiva, para intentar simular el asfalto; se ha de probar en al menos cuatro puntos del casco de moto para intentar cubrir todos los ángulos de caída.

El otro método es dejar el casco fijo y someterlo a lo que se llama un esfuerzo cortante (shear stress), esto es, golpear el casco de moto lateralmente, en varios puntos (la normativa dice “tantos como sean necesarios”), con un objeto abrasivo. Se especifica que el objeto ha de tener al menos 15 Kg de peso y disponer de al menos 40 cm de caída libre. Con perdón, es una buena hostia.

Los requisitos para bicis

La norma para cascos de bici no prevé evaluación alguna para este tipo de impactos, ni laterales ni secundarios. La única prueba exigida es la caída contra dos tipos de yunque: uno de acero y otro del material con que se construyen los bordillos de acera. Además, los requisitos de peso y altura (y por tanto la fuerza del impacto) son inferiores a los que se piden en cascos de motocicleta. Se hace así porque es de esperar que las bicis no alcancen tanta velocidad como las motos.

El casco ciclista sí ha de superar una prueba de permanencia en la cabeza en caso de impacto, y otra prueba de los sistemas de anclaje (una cinta, normalmente). En este vídeo podéis ver cómo se hace la prueba completa de un casco ciclista.

Los fabricantes pueden ofrecer protección adicional, puesto que los requisitos de la normativa son los mínimos a exigir. Sin embargo, no están obligados a hacerlo.

Por otro lado, los requisitos de las normativas de casco ciclista han ido a la baja: según señala Brian Walker, los requisitos del Reino Unido previos a la norma EN 1078 eran más exigentes que los actuales. En bici, la ventilación es mucho más importante que en moto, por lo que las exigencias de resistencia para el casco ciclista se dejan de lado en aras de la comodidad y la ventilación. De resultar el casco ciclista demasiado incómodo o caluroso, la percepción de los fabricantes es que dejaría de usarse, de forma que el objetivo es alcanzar un compromiso entre comodidad y seguridad. Como en tantas otras cosas de la vida.

La importancia de los impactos secundarios

El impacto primario es el primer golpe que recibe el accidentado, por lo común el más fuerte. Sin embargo, lo normal es que se produzcan impactos secundarios que también pueden revestir gravedad; existe al menos un estudio de 2012 que indica que, en el caso de los ciclistas, el impacto secundario en la cabeza es normalmente más fuerte que el primario. Y el casco de bici, recordemos, solo se prueba para el primario.

¿De qué protege entonces?

Está diseñado para proteger de las caídas que pueda causarse un ciclista por sí mismo, sin intervención de otros vehículos, y del primer impacto que reciba en la cabeza por ellas.

Nada más. No garantiza protección en otro tipo de golpes, aunque -obviamente- algún efecto positivo puede tener. Ahora bien, no se pueden esperar maravillas.

Resumiendo

Pues oigan:

  1. Los cascos de bici no están diseñados para accidentes con intervención de otros vehículos, siendo este el tipo de accidente más habitual y que provoca daños más graves.
  2. Los cascos de bici no tienen que soportar rebotes y se prueban en un único punto; los de motocicleta soportan impactos en varios puntos (al menos 4). 
  3. Existe alguna evidencia de que en accidentes de bicicletas con otros vehículos, el impacto secundario es más fuerte que el primero.
  4. La homologación de cascos de moto prevé que puedan proteger la mandíbula; la de los cascos de bici, no.
  5. Los cascos de bici no tienen que soportar impactos laterales, y los de moto sí.

Nos parece que algo falla con la reglamentación. En estas circunstancias, no está claro que compense imponer el casco de forma obligatoria a los ciclistas, al menos no a todos. Es engañoso indicar que el casco ciclista, con las exigencias actuales, proporcione seguridad frente a los accidentes graves más habituales.