La DGT y el Ministerio del Interior han abierto consulta pública previa sobre la modificación del Reglamento General de la Circulación, abierta entre el 29 de enero y el 14 de febrero de 2021.
Contamos esto porque el MITECO y la administración española suelen ser olvidadizas en lo relativo a bicicletas eléctricas, de pasajeros o de carga. Si ustedes que nos leen tienen algo entre manos, les invitamos a saludar al MITECO y recordarles que hay vehículos eléctricos ligeros con mucho potencial.
Para garantizar la eficacia del Plan y asegurar la eficiencia en el desarrollo de los distintos proyectos, el MITECO lanza esta expresión de interés con el objetivo de identificar el estado de situación del mercado, las posibles entidades -empresas, asociaciones, consorcios, entidades públicas- con interés en desarrollar proyectos o nuevas líneas de actuación, así como los aspectos más relevantes de dichos proyectos y actuaciones.
La información que se recopile contribuirá a la definición de las líneas estratégicas de actuación en este ámbito, con sus correspondientes mecanismos de financiación u otros mecanismos de apoyo.
COMPONENTE CLAVE
La movilidad sostenible, segura y conectada y el impulso de la movilidad eléctrica es uno de los componentes clave de la política palanca de agenda urbana y rural y lucha contra la despoblación del Plan de Recuperación. Asimismo, el Marco Estratégico de Energía y Clima prevé el impulso de la movilidad eléctrica, de forma complementaria y coordinada con otras actuaciones como el cambio modal y las zonas de bajas emisiones, como eje clave para el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y la penetración de energías renovables en el transporte, así como una oportunidad para la sostenibilidad de la cadena de valor industrial en torno a la automoción, los bienes de equipo y la electrónica de potencia.
En concreto, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) prevé alcanzar una penetración de 5 millones de vehículos eléctricos a 2030.
En el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, se ha fijado un objetivo para 2023 de, al menos, 100.000 puntos de recarga y 250.000 vehículos eléctricos, así como el desarrollo de la cadena de valor, nuevos modelos de negocio y nuevas dinámicas que favorezcan la progresiva electrificación de la movilidad, la reducción de emisiones y el cumplimiento de los objetivos de energía y clima.
Para la implementación y consecución de dichos objetivos, está previsto impulsar actuaciones e instrumentos en los siguientes grandes ámbitos de actuación de la movilidad eléctrica:
– Corredores de infraestructura de recarga rápida o ultrarrápida, que permitan vertebrar el conjunto del territorio en las vías de especial relevancia de ámbito interurbano, entre las Comunidades Autónomas, o generando continuidad con corredores en los países vecinos.
– Infraestructuras singulares de recarga, ligadas a generación renovable, almacenamiento o gestionabilidad.
– Despliegue generalizado de infraestructura de recarga en destino -en los ámbitos residencial, comercial, aparcamientos accesibles al público o uso privado por parte de flotas de empresas, entre otros-.
– Innovación en la cadena de valor de la movilidad eléctrica.
– Renovación del parque de vehículos, promoviendo la sustitución de flotas y vehículos individuales, o la promoción de nuevos modelos de uso de vehículos.
Las expresiones de interés, cuya convocatoria puede consultarse en el siguiente enlace, se podrán enviar hasta el día 29 de enero a través del e-mail bzn-electromov@miteco.es
La participación en esta expresión de interés no es un criterio previo ni condición exigible de cara al acceso a la potencial financiación, ayudas o cualquier otro medio de apoyo que pueda convocarse por parte de la Administración para el apoyo de proyectos. Por tanto, la participación no genera ningún derecho al acceso ni limitará la posibilidad de presentar propuestas en una eventual futura convocatoria.
Por ejemplo, las personas con movilidad reducida, o los turismos que emitan menos de 120 gramos de CO2 por km, están exentos (pagan 0%), aunque este impuesto va a subir en 2021
Impuesto sobre el valor añadido IVA, con carácter general del 21%
Durante su uso,
Impuesto de vehículos de tracción mecánica o IVTM (conocido popularmente como «de circulación»), en realidad un impuesto a la tenencia del vehículo, puesto que nadie cuenta los km que recorren
Indirectamente, si consumen combustible, deberán abonar el impuesto especial de hidrocarburos cuando llenan el depósito
Indirectamente, los conductores deben abonar tasas por obtener y renovar el permiso de conducción, que pueden considerarse parte de los costes asociados
Indirectamente, pagan el IVA de las inspecciones periódicas de ITV, seguros, repuestos, aparcamiento, peajes y combustibles, cuando durante el uso o mantenimiento del vehículo se deban afrontar estos costes.
Existen otros impuestos y tasas asociados al registro del vehículo y a las transmisiones, cuando se compra o se vende un vehículo de segunda mano, que no vamos a detallar aquí.
Y ya.
Apreciarán que nadie cuenta los km que recorre el vehículo: el «impuesto de circulación» o IVTM cuesta exactamente lo mismo aunque no saque usted nunca su coche del garaje. Así, el nombre popular «de circulación» no se corresponde con la realidad.
El único momento en el que se registra el kilometraje recorrido por el vehículo es en las inspecciones periódicas (ITV o inspección técnica de vehículos). Pero el coste que le aplica la empresa inspectora también es el mismo, tenga su vehículo 10.000 o 100.000 km recorridos.
Nadie calcula una tasa con arreglo a la «circulación». Las bicicletas «no pagan impuesto de circulación», es cierto. Y la realidad es que no lo paga nadie, porque en España no existe. Así de fácil.
Hay numerosos estudios sobre los efectos para terceros del uso de ambos vehículos, lo que se llama en economía «externalidad». El uso del coche genera, de forma muy resumida:
Ahorros de tiempo en los desplazamientos (si no hay congestión)
Posibilidad de transportar hasta 5 personas y cerca de 500 kg de materiales (si se usa lleno, que tampoco es lo habitual)
Ingresos vía los impuestos mencionados arriba
Pérdidas de tiempo en los desplazamientos de los usuarios y de los demás (cuando genera congestión, algo habitual)
Costes de construcción y mantenimiento de las infraestructuras (carreteras y autovías)
Costes sanitarios derivados del sedentarismo, las emisiones de ruido y gases y la accidentalidad
Costes medioambientales derivados de las emisiones de gases de efecto invernadero
Mientras que el uso de bicicletas, aunque no permite transportarse a largas distancias ni pesos tan grandes como el coche,
No genera las externalidades negativas que genera el automóvil (principalmente costes de salud y medio ambiente), dado que apenas genera gases ni ruidos,
Mejora la salud de sus usuarios (porque hacen ejercicio regularmente),
No necesita enormes inversiones en infraestructuras, ni de circulación ni de aparcamiento, porque ocupa mucho menor espacio que el coche,
Presenta menores costes derivados de la siniestralidad, porque la accidentalidad relacionada con la bicicleta es escasa y de menores consecuencias que la que se asocia al coche.
Así que por una larga serie de motivos, a la sociedad le conviene que más personas se desplacen en bicicleta en lugar de usar el coche.
Si lo que les preocupa es el coste de la infraestructura ciclista, o el deterioro que las bicicletas puedan causar en el viario, no se preocupen.
En primer lugar, el coste de la infraestructura ciclista es muy bajo comparado con la del coche. Cuando se opta por plataformas únicas (o «calles peatonales»), el coste de la adaptación es compartido entre todos los usuarios (peatones, ciclistas, conductores) y es complicado determinar qué porcentaje aplicarle a la bicicleta.
En una ciudad densa, ya hemos visto que el coche no es el vehículo más rápido, y además tampoco es nada eficiente en el uso del espacio. Un carril de la misma anchura permite transportar cinco veces más personas en bicicleta que en coche, según cálculos de NACTO.
Capacidad (en personas/hora) de un carril de circulación de 3 m de ancho, según guía NACTO
Tanto en marcha como detenidas, las bicicletas aprovechan mucho mejor el preciado espacio urbano que los automóviles. Según el gobierno de Países Bajos,
En el espacio de un solo coche aparcado pueden aparcar hasta 10 bicicletas
En el espacio que ocupa un solo coche en movimiento pueden circular hasta 28 bicicletas
¿Y respecto al deterioro del asfalto o el hormigón?
En ingeniería de carreteras, el deterioro del viario está ampliamiente estudiado. Según las pruebas de carreteras AASHO/ AASHTO realizadas periódicamente en Estados Unidos, el deterioro que causa el paso de vehículos de una vía es proporcional a la cuarta potencia del peso por eje:
Como era de esperar, los vehículos más pesados reducen la vida útil de los pavimentos mucho más que los vehículos ligeros, cumpliéndose la llamada Ley Generalizada de la Cuarta Potencia, la cual explica que el daño causado por los ejes de los vehículos es «proporcional a la cuarta potencia de la relación entre el peso del eje y el peso de un eje estándar», así las cosas, si un tipo de eje duplica su peso, el daño relativo sobre el pavimento se magnifica en un factor de 16.
Wikipedia, AASHO Road Test, consultado el 16 de noviembre de 2020
En este blog nos gusta hacer números. Supongamos que un día, la administración decidera que hay que establecer una tasa por el deterioro de las carreteras. Y que un km recorrido en bicicleta, el vehículo que menos desgasta la carretera, debería tener un coste casi simbólico, digamos, de 1 céntimo de euro.
¿Cuánto tendría que costar 1 km recorrido en otros medios de transporte para que el coste fuera proporcional al deterioro causado en la vía, según esta ley?
Una moto normalita, de 250 kg considerando el peso del usuario, tendría que pagar 19 veces más, o 19 céntimos por km
Un coche de 4 ruedas y 600 kg por eje, tendría que pagar 1250 veces más, o 12,50 € por km
Una furgoneta de 3000 kg, con 1500 kg por eje, tendría que pagar como 49000 bicicletas, es decir, casi 500 € por km
Y un camión de 4 ejes y 24 toneladas tendría que pagar, como VEINTICINCO MILLONES (25.000.000) de bicicletas, es decir, 250.000 € por km recorrido
Suponiendo que:
una bicicleta recorra unos 6000 km al año,
una moto recorra unos 8000 km / año
un coche recorra unos 15000 km / año
una furgoneta recorra 45000 km / año
y un camión recorra hasta 80000 km / año,
Esta tabla recoge la tasa que deberían abonar por km y anualmente si el importe fuera proporcional al deterioro causado.
Vehículo
Número ejes
Peso por eje (kg)
Coste por km
Factor multiplicación
km recorridos
importe anual
Bicicleta
1
120
0,01 €
1
6000
60,00 €
Moto
1
250
0,19 €
18,83801119
8000
1.507,04 €
Coche
2
600
12,50 €
1250
15000
187.500,00 €
Furgoneta
2
1500
488,28 €
48828,125
45000
21.972.656,25 €
Furgón
2
3750
19.073,49 €
1907348,633
60000
1.144.409.179,69 €
Camión pesado
4
6000
250.000,00 €
25000000
80000
20.000.000.000,00 €
Si tienen ustedes coche y están dispuestos a abonar 187.500 € anuales de «tasa de circulación», que es lo que tendría que pagar un usuario promedio de coche, entonces los usuarios de bicicleta estaremos encantados de abonar 60 € al año por este concepto.
*** Actualizamos: la llegada del coche eléctrico pone de manifiesto que hay problemas con el actual esquema fiscal de los vehículos a motor.
En España, y en muchos otros países, se ha recurrido a impuestos sobre hidrocarburos para financiar (indirectamente) las infraestructuras, o al menos equilibrar las cuentas, dado que el consumo de combustible es aproximadamente proporcional al desgaste realizado. Pero los vehículos eléctricos no consumen hidrocarburos: desaparecerán estos ingresos, y por tanto se hace recomendable considerar tasas que reflejen los costes de uso de las vías, sobre todo las de alta capacidad (autovías).
Esta vía de financiación es justa y clara: pagan por el uso y desgaste de las vías quienes las utilizan, quienes en su caso repercutirán estos costes a sus clientes si se dedican al transporte profesional, y de esta forma el transporte reflejará los costes reales para toda la sociedad. Y la financiación de nuevas infraestructuras seguramente seguirá yendo a cargo de los presupuestos generales. Exactamente el mismo esquema que en otras infraestructuras de transporte, que exigen todas alguna tasa por su uso:
Los puertos cobran tasas portuarias por el amarre, desamarre, la carga/descarga y estiba, el practicaje (asistencia a entrada/salida de puerto), el remolcado, la recepción de desechos… Aquí el listado de tasas del Puerto de Valencia, por ejemplo.
Los operadores del transporte (las navieras, Renfe, o las compañías aéreas) repercuten después estos costes a los usuarios finales. Únicamente el transporte por carretera es una excepción en este esquema.
En la mayoría de países europeos, de una forma u otra, se exige algún tipo de pago específico para poder usar las carreteras o autovías, separado de los impuestos generales del vehículo, o bien directamente las mayoría de vías de alta capacidad son de peaje para todos los usuarios (por ejemplo, en Francia o en Italia). Existe una Euroviñeta para camiones de aplicación en Países Bajos, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca. En Austria, hay una viñeta, y además los vehículos pesados deben llevar un dispositivo de telepeaje. En Bulgaria (BGToll), Eslovaquia, Eslovenia, Hungría, Noruega, República Checa, Rumania (roviniete) o Suiza son necesarias viñetas para usar las carreteras o las vías de alta capacidad. En Portugal (autovías ex-SCUT), se hizo obligatorio un peaje electrónico en 2011 para algunas autovías públicas.
Este verano está siendo rico en legislación. El Ministerio Anteriormente Conocido como Fomento, ahora llamado Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), abre la consulta pública para una ley fundamental para garantizar que se podrá vivir sin coche: la ley que debe facilitar recursos a las entidades locales y autonómicas para que puedan proporcionar un transporte público de calidad, pero también infraestructuras ciclistas o peatonales.
Fiscalidad del transporte Llevar a cabo, en el marco del debate existente en la Unión Europea, la revisión de la fiscalidad aplicada a las fuentes de energía y medios de transporte, siguiendo los principios rectores de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, con el fin de potenciar la eficiencia energética, el uso de energías renovables y la reducción de emisiones en el transporte.
Financiación del transporte urbano Incorporar al ordenamiento jurídico los preceptos que permitan establecer un sistema de financiación del transporte urbano basado en criterios estables, predecibles y proporcionales, de forma que se logre un funcionamiento correcto de los distintos sistemas y se minimice la incertidumbre en la financiación anual de los costes de funcionamiento.
Otras subvenciones y ayudas al transporte Desarrollar la regulación necesaria para asegurar la coherencia del sistema de ayudas y subvenciones en materia de movilidad que otorgan las distintas Administraciones públicas, eliminando posibles duplicidades y aumentando su eficacia.
Planificación y financiación de las infraestructuras de transporte Establecer las bases para garantizar una planificación rigurosa en el ámbito de las infraestructuras de transporte, que aporte certidumbre a los distintos operadores, así como establecer criterios de priorización para las inversiones que acometa la Administración General del Estado, que asegure que los recursos se destinan a los proyectos que generen mayor valor para la sociedad.
Regulación para el fomento de la movilidad sostenible Introducir medidas para avanzar en la sostenibilidad del transporte y la movilidad, entendiendo la sostenibilidad desde la triple perspectiva: social, económica y medioambiental, y estableciendo medidas para fomentar una movilidad inclusiva para todos los colectivos y en todo el territorio.
Regulación en materia de sensibilización y formación en movilidad sostenible Introducir disposiciones para mejorar la formación en materia de movilidad sostenible y medidas de sensibilización que vayan dirigidas a los diferentes agentes y colectivos, y a la ciudadanía en general.
Investigación e innovación en transporte y movilidad Revisión, actualización e impulso de nueva regulación que permita y facilite la I+D+i en la movilidad, con el objetivo de lograr un triple equilibrio entre el impulso a la innovación, la seguridad jurídica, seguridad física y operacional, y la protección de los derechos de los usuarios, ciudadanos y trabajadores.
Regulación de la logística y distribución urbana de mercancías Abordar sistemas de eco-incentivos que promuevan la reducción de costes externos del transporte, fomentando el trasvase de las mercancías hacia modos más sostenibles y, desde el respeto a las competencias de otras administraciones en la materia, contribuir al establecimiento de una visión conjunta necesaria en la distribución urbana de mercancías (DUM), estableciendo criterios que impulsen un sistema común y homogéneo, eliminen barreras administrativas y se alcance la interoperabilidad en un ámbito fundamental de la movilidad como es la distribución de proximidad.
Digitalización y automatización del transporte y datos abiertos La utilización masiva de datos en aplicaciones de movilidad y la innovación en vehículos y pautas de transporte plantean retos a nivel regulatorio. El objetivo aquí es sentar las bases para que el marco regulatorio actúe como incentivador a la investigación e innovación en transporte y movilidad, evitando introducir frenos y cargas a la innovación, al tiempo que se continúa velando por la protección de los derechos de los usuarios en los nuevos desarrollos.
Mejora de la competitividad del transporte y otras medidas sectoriales Mejorar la competitividad del transporte y la logística puede requerir modificaciones de las normas sectoriales que regulan cada modo de transporte.
Instrumentos para la gobernanza y participación pública El carácter transversal de la movilidad y las diferentes administraciones que ostentan competencias sobre la misma, hacen necesario el establecimiento de una estructura de gobernanza bajo los principios de colaboración, cooperación y coordinación, desde el pleno respeto al reparto competencial, que garantice el seguimiento de los objetivos que se establezcan y promueva la coherencia en las actuaciones llevadas a cabo, con la participación de todos los actores implicados.
Este documento contiene las especificaciones técnicas de todo lo que se pinta en las carreteras del estado, y es de consulta frecuente por ayuntamientos, instituciones públicas y todo tipo de empresas del ramo. Así, es importante revisarlo, porque lo que se incluya en él será lo que pueda pintarse en el suelo de la Red de Carreteras del Estado, y se usará como referencia para el resto de la red.
Lo que no esté, no es que no exista, pero sí será más difícil de reclamar.
Según el propio borrador, no se incluye señalización de otros tipos de vías ciclistas porque «si bien este tipo de marcas es poco probable que se utilicen en las Carreteras del Estado, el objetivo es que estos capítulos sirvan de referencia a administraciones locales para, de este modo, intentar homogeneizar lo máximo posible este tipo de marcas entre todos los municipios.» En otras palabras, que Fomento/MITMA, al momento de redactar este borrador, no tiene intención de reservar espacio para el ciclismo de transporte en su red de carreteras.
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