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Infraestructuras ciclistas provisionales: manuales, guías, estado de la cuestión

¡Cómo ha cambiado el mundo! ¡Y qué rápido! El coronavirus ha animado a muchas entidades locales y provinciales a proponer infraestructura ciclista provisional para facilitar el uso de bicicleta.

Para evitar la transmisión del virus SARS-CoV-2 y la enfermedad covid-19, el transporte público va a funcionar con capacidad reducida para poder guardar las distancias entre usuarios. Como el coche privado es uno de los medios menos eficaces en uso del espacio, el uso de bicicleta como transporte ya no es solo útil para reducir gases contaminantes y ruido y mejorar la salud poblacional: es necesario para evitar situaciones de congestión vial que podrían paralizar el acceso a las ciudades.

Imagen: NACTO, diseñar para mover personas, no vehículos

Que sepamos, ni el Ministerio de Transportes, ni Interior, ni Transición Ecológica han facilitado a otras entidades ningún manual ni guía técnica que les permita armonizar criterios, ni tienen al momento de escribir estas líneas planes para financiar estos arreglos provisionales.

Según informa Pedalibre, en Nueva Zelanda el gobierno central abonará el 90% de los costes de estos arreglos a los municipios; tanto la ciudad de París como la región de Île-de-France han previsto infraestructura ciclista provisional para garantizar la conectividad de la ciudad, incluyendo una para el barrio financiero de La Défense; el plan Strade Aperte (calles abiertas) de Milán prevé nuevas vías ciclistas y ampliación de aceras, y el Corriere informa de que «todo el mundo hace cola para comprarse una bicicleta»; el gobierno central del Reino Unido ha anunciado inversiones de hasta 2.000 millones de libras para que los ayuntamientos puedan construir nueva infraestructura ciclista y garantizar la conectividad peatonal; en Alemania, Berlín ha preparado carriles provisionales; la ciudad de Bruselas ha cedido la prioridad a peatones y bicicletas en el centro urbano, e invertirá medio millón de euros en aparcabicis para 6.000 bicicletas; en Portugal, la asociación de fabricantes Abimota ha dirigido una carta al Primer Ministro reclamando un listado de medidas concretas, por ministerios, para favorecer el uso de bicicleta;

Esperamos que en España alguien en el gobierno central reaccione. Mientras tanto, a continuación facilitamos algunos enlaces a manuales en otros idiomas:

Si tenéis algún manual que no esté en esta lista, os agradeceremos que lo dejéis en comentarios para la referencia de cualquier entidad que tenga ganas.

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Carreteras rurales: Francia evalúa calzada central de doble sentido

Francia cuenta con una de las redes de carreteras más extensas del mundo. Con 28.000 km de carreteras regionales, y miles de kilómetros adicionales de caminos y carreteras rurales, la red francesa es especialmente densa en las carreteras de tercer orden: más estrechas, son las que suelen llevar menos tráfico, y son aptas para practicar ciclismo deportivo, o para desplazarse tranquilamente de un pueblo a otro.

Calzada central de doble sentido, en Roche de Glun. Imagen (c) CEREMA.

Y para estas carreteras, el CEREMA francés ha sometido a evaluación una tipología de carretera que llaman en francés «chaussée à voie centrale banalisée», o en castellano calzada con la vía central de ambos sentidos. ¿Qué es este invento y por qué resulta interesante? Continuar leyendo «Carreteras rurales: Francia evalúa calzada central de doble sentido»

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El ciclismo vehicular ha muerto, pero es pronto para enterrarlo

El llamado «ciclismo vehicular» aboga porque la bicicleta circule como un vehículo más entre el tráfico a motor, sin necesidad de vías segregadas. En los últimos años, han surgido grupos en España que abrazan esta tendencia y se oponen, a veces virulentamente, a la construcción de vías segregadas o carriles bici.

En este blog consideramos que el carril bici es una herramienta más para lograr el encaje de la bicicleta entre los medios de transporte cotidianos de la población. El ciclismo vehicular es una estrategia útil cuando no se dispone de infraestructura, pero esto lo limita a la población que está o se siente capacitada y en forma para negociar el uso de la calzada con conductores de vehículos a motor, no siempre considerados con los usuarios de bicicleta.

Os ofrecemos la traducción de un artículo de Tom Babin en Shifter con su punto de vista.

El ciclismo vehicular ha muerto, pero es pronto para enterrarlo

Por Tom Babin; traducido de artículo original en Shifter

La mayor disputa en el ciclismo urbano de los últimos 20 años está prácticamente resuelto. ¿Por qué seguimos discutiendo sobre eso?

Tras la entrada en Shifter sobre cómo Montreal logró convertirse en una de las ciudades más respetuosas con la bicicleta del continente americano, esa vieja discusión volvió a la vida. Muchos comentarios se centraban en las deficiencias y beneficios percibidos del ciclismo vehicular, que es una guía filosófica y práctica para desplazarse por la ciudad en bicicleta, descrita por su principal promotor, John Forester, de la siguiente manera:

«Los ciclistas salen mejor parados», escribió en su libro de 1976 Effective Cycling, «cuando actúan y son tratados como conductores de vehículos».

Durante mucho tiempo, esta fue la idea dominante entre los activistas norteamericanos de las bicicletas, pero en los últimos 20 años se desarrolló la teoría contraria. En lugar de aceptar las bicicletas como vehículos en la carretera, la nueva idea deja a los ciclistas alojados en una infraestructura dedicada que los mantiene separados de los coches.

En este contexto se integran las guerras culturales de bicicletas, con facciones en cada bando luchando como Buckley contra Vidal (o, tal vez con más precisión, Hitchens contra Hitchens) entre el desconcierto de los ajenos al asunto, que nunca parecieron entender por qué la gente que amaba las bicicletas se odiaba tanto.

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¿Matrículas para bicis? La experiencia de Toronto

La ciudad de Toronto ha evaluado en varias ocasiones la posibilidad de establecer un sistema de matriculación o carnés de bicicletas, pero siempre lo ha acabado rechazando. En este texto, traducido de su página web, cuentan la historia de este proceso y los motivos por los que las matrículas para bicicletas no salen a cuenta. (C) City of Toronto, todos los derechos reservados.

La Toronto Tweed Ride de septiembre de 2012, en Wikimedia.

En inglés, el término ‘licensing’ puede traducirse tanto como licencia del vehículo (lo que aquí llamaríamos permiso de circulación, o matrícula) como permiso de conducción. El término ‘bicycle licensing’ se refiere habitualmente a la matriculación o registro de la bicicleta, pero también puede referirse a obtener un carné o permiso para su manejo. El texto conserva el término ‘licencia’ para evitar confusiones, dado que puede referirse a las dos posibilidades.

Por otra parte, recordemos que en la mayor parte del mundo, a diferencia de en España, no es obligatorio tener un carné de identidad. En España, su tenencia es obligatoria; y aunque no es obligatorio llevarlo siempre, en caso de que un agente lo requiera habremos de mostrarlo o ir a comisaría para identificarnos, por lo que muchas personas lo llevan siempre encima.

Licencias para bicicletas

La ciudad de Toronto ha examinado la idea de las licencias para bicicletas (matrículas, registro obligatorio o necesidad de obtener un carné) en múltiples ocasiones, en respuesta a precupaciones por la seguridad de los peatones, robo de bicis y cumplimiento con la ley.

Las licencias para bicicletas no se han adoptado como solución para estos problemas. Los estudios preguntaban: ¿cuál es el propósito de las licencias? Si la meta es incrementar el cumplimiento de las leyes por los ciclistas, y reducir el número de conflictos con peatones y otros usuarios de la vía, el enfoque de imponer licencias o matrículas debe compararse con otras posibles iniciativas.

¿Merece la pena crear la enorme burocracia que necesitarían las licencias? Los estudios han concluido que no.

Historia de las licencias de bicicleta en Toronto

El 20 de mayo de 1935, la ciudad de Toronto aprobó una norma para otorgar licencias a los residentes que fueran propietarios o usuarios de bicicletas en las vías de la ciudad.

El proceso de licencia era bastante complicado. Los ciclistas tenían que solicitar una licencia en el Ayuntamiento. Luego, el ciclista debía acudir a una comisaría de policía, y un agente inspeccionaba la bicicleta y rellenaba unos formularios. Los formularios volvían al Ayuntamiento y se otorgaba una licencia. Después, los ciclistas tenían que entregar una copia de la licencia al mismo agente policial que había inspeccionado la bicicleta, se emitía una placa de matrícula para ese año y se fijaba en el guardabarros de la bicicleta.

Cada vez que el ciclista se mudaba o transfería la propiedad de la bicicleta, había que repetir el proceso. El coste de la licencia anual era de 50 centavos y la multa por no tener licencia era de 5 dólares canadienses.

El 4 de febrero de 1957, el pleno local derogó la norma de licencias para bicicletas. Por aquel entonces, hubo comunicaciones de la Canada Cycle and Motor Company Limited (un fabricante de bicicletas) que sugerían que la ciudad de Toronto encomendara la administración de las licencias al Bicycle Guild Incorporated.

La Ciudad optó por dejar de emitir licencias para bicicletas, destacando entre otros factores que «habitualmente resulta en incumplimientos de la ley por desconocimiento a edades muy tempranas; también causan mala imagen de los agentes de policía entre los niños». Nathan Philips era alcalde de Toronto en aquel momento y suya es la firma en la derogación de la ley.

La Ciudad de Toronto ha investigado las licencias para ciclistas en al menos tres ocasiones recientes:

  • 1984: con enfoque en el robo de bicis
  • 1992: enfoque en la circulación por aceras, cumplimiento de las leyes de tráfico y mensajeros
  • 1996: enfoque en la circulación por aceras, cumplimiento de las leyes de tráfico y mensajeros

En los años 90, las licencias se discutieron en respuesta a preocupaciones por la seguridad peatonal en las aceras, donde los incidentes de colisiones, sustos y falta de cortesía han causado que muchos peatones, incluyendo personas de mayor edad, se sientan inseguros.

En cada ocasión, la Ciudad ha rechazado las licencias como solución a estos problemas. Las principales razones para rechazarlas son:

  • La dificultad de mantener una base de datos completa y actualizada
  • La dificultad de dar licencias a los niños, que también usan bicicletas
  • Las licencias, por sí mismas, no cambian el comportamiento de los ciclistas que no cumplen las leyes de tráfico

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¿Buscas financiación europea? Seminarios online de la ECF

La European Cyclist Federation, un organismo europeo, convoca dos seminarios online (webinars) sobre temas de interés para ayuntamientos e instituciones. Ambos se impartirán en inglés.

Evaluación del retorno sanitario de intervenciones ciclistas

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El primer seminario se celebra el 23 de noviembre de 15 a 16 horas y trata sobre la calculadora HEAT de evaluación de impacto sanitario. Esta calculadora permite evaluar el retorno de la inversión en proyectos ciclistas y peatonales, al dar cifras del ahorro sanitario que logran. Con una evaluación adecuada del ahorro futuro, resulta más fácil lograr financiación para los proyectos de transporte activo.

Programa

  • Introducción de Francesca Racioppi, OMS/WHO Europe, miembro de la Mesa de Científicos por el Ciclismo de la ECF
  • Cómo usar la calculadora HEAT, por Nick Cavill, experto independiente de salud que ha desarrollado y promovido el proyecto HEAT
  • Dando valor al ciclismo – usar los resultados de HEAT para promover el uso de bicicleta – por Randy Rzewnicki, encargado de políticas públicas de salud de la ECF

Pueden registrarse aquí si desean participar.

Seminario sobre financiación europea de proyectos ciclistas

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El segundo seminario tiene dos convocatorias, el 1 y el 6 de diciembre de 2016, y trata sobre consejos prácticos para lograr financiación europea en proyectos ciclistas. Participarán Jesús Freire y Carolien Ruebens, responsables de proyectos de la ECF. Será un seminario interactivo, abierto a preguntas de los participantes, y pensado para organizaciones que quieran una visita guiada sobre los distintos programas europeos de financiación y pistas para preparar las solicitudes.

Aquí pueden inscribirse para la sesión del 1 de diciembre de 11 a 12h y aquí para la del 6 de diciembre de 2016, de 15 a 16h. Dense prisa: se admiten 25 participantes a cada sesión.