No explica cómo exactamente «se potenciará el uso» de esos medios de transporte, pero algo es. Curiosamente, hablan de «transporte público eficiente», algo cuya definición tampoco está muy clara. ¿Es eficiente el transporte que se subvenciona, o el que paga el usuario con las tarifas? ¿Se refiere a eficiencia energética? ¿Cuál es el criterio del PP al respecto?
El 25 de mayo se celebran las elecciones al Parlamento Europeo de 2014. De estas elecciones saldrá la composición del Parlamento, que a su vez elegirá al presidente de la Comisión Europea.
En España estas elecciones se están viviendo con cierta lejanía; en las de 2009 hubo una abstención del 55%, lo que indica que la población no debe estar muy interesada ni convencida de su importancia. Sin embargo, en Europa el Parlamento Europeo y la Comisión escriben las normativas europeas que luego condicionan las leyes de cada país, y tienen mucho poder. Las directivas europeas que salen del Parlamento marcan pautas para las legislaciones de cada país, y tienen influencia en las normativas que rigen nuestro día a día. Se calcula que entre el 10% y el 80% de la legislación de los países de la Unión viene marcada por transposición de directivas europeas: lo que se decide en el Parlamento Europeo importa y mucho.
En este blog no tenemos color político ni vamos a recomendar el voto a uno u otro partido, pero sí podemos dar a conocer lo que cada partido lleva en su programa con respecto al uso de bicis, al transporte activo y a la seguridad vial. Luego son ustedes quienes toman las decisiones votando al partido con el que mejor coincidan. (O absteniéndose, y por tanto dejando que otros elijan por ustedes, pero esa es otra historia).
Seguramente la decisión no haya de tomarse solo con arreglo a lo que digan sobre bicicletas, pero como este blog trata de lo que trata no nos vamos a meter en camisas de once varas. Les corresponde a ustedes averiguar el resto del programa de cada uno y decidir.
Por otra parte, como el transporte es un asunto sin demasiada presencia en la agenda europea, más pendiente de la recuperación económica, y los programas y manifiestos han de estar necesariamente resumidos, normalmente es difícil conocer la postura de los grupos con respecto a este tema simplemente leyendo sus programas. Vamos a contactar con ellos y pedirles que nos faciliten más información, sin garantía de que puedan o quieran hacerlo. No obstante, les contamos lo que hemos encontrado.
Si conocen más detalles de las propuestas de cada partido, agradeceremos que nos los cuenten en los comentarios.
Las candidaturas
Según el BOE, en España se presentan 41 candidaturas a estas elecciones. Como no queremos aburrirles, nos vamos a limitar a resumir y/o enlazar los programas de los ocho partidos y coaliciones que, según la encuesta del CIS de intención de voto, obtendrían representación en el Parlamento.
El Ayuntamiento de Zaragoza incluyó en su ordenanza ciclista la posibilidad de que las bicicletas pudieran circular por las aceras «de forma excepcional», una medida que se ha mostrado polémica en cuanto tiene la oposición de parte de la sociedad aragonesa (en particular, de la asociación Acera Peatonal, surgida a cuenta de este asunto). La asociación de ciclistas Pedalea, por su parte, tampoco parecía estar entusiasmada por esta posibilidad, y se ha mostrado en contra en algunas ocasiones. Ya saben que en este blog nos parece que la bici está mejor en la calzada, por muchos factores.
De cualquier modo, la sentencia se fundamenta en que la ley de tráfico aún vigente especifica que la bici es un vehículo y por tanto su sitio está en la calzada. La normativa de un Ayuntamiento, sea cual sea, no puede contradecir a otra ley o normativa de rango superior, y por tanto se declaran nulos ciertos puntos de la ordenanza zaragozana.
Esto tiene varias implicaciones: en primer lugar, dictada esta sentencia por el Supremo, podría extrapolarse a las normativas y ordenanzas de otros ayuntamientos que también incluyen esta posibilidad, y por tanto invalidarlas.
6. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales en los siguientes supuestos:
a) En las aceras que dispongan de una anchura inferior a 3 metros.
b) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido.
c) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.
Los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y demás zonas peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita. Un adulto podrá acompañar a uno o varios menores circulando por la acera, en las mismas condiciones.
En la circulación del ciclista por la acera y por las demás zonas peatonales, el peatón tendrá siempre la prioridad sobre el ciclista y éste deberá adaptar la velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de éstos.
Así pues, por una parte el Supremo impedirá circular por las aceras, de acuerdo con la ley vigente hasta el 9 de mayo, pero por la otra, si se aprueba el nuevo Reglamento con una redacción similar a esta, se podría volver a permitir cuando entre en vigor. En algún momento se ha dicho que esto ocurrirá antes del verano de 2014.
¿Qué pasará finalmente? Pues vaya usted a saber. Esto es como un culebrón: la divertida incertidumbre de si se puede o no circular por la acera, y cómo.
Actualización (28 de abril): el Ayuntamiento afirma que acatará la sentencia, pero que la ordenanza tal como está será válida a partir de la aprobación del nuevo Reglamento General de la Circulación, que esperan antes de septiembre. Así pues, entre abril y septiembre se acatará esta sentencia, y luego no porque ya no hará falta.O algo así. No estoy seguro de haberlo entendido. ¿Y ustedes?
Actualización (24 de septiembre): ahora resulta que, como la DGT no termina de lanzar el Reglamento, ese que era de aprobación «inmediata», el Ayuntamiento ha optado por acatar la sentencia borrando el carril bici del Pº Independencia y dando 15 días de gracia «informativa» a los ciclistas, a quienes ya no permite circular por las aceras desde el 23 de septiembre. El Reglamento no está y no se sabe cuándo llegará ni qué dirá a este respecto.
Escribo análisis de datos pero en realidad no sé hacerlo… Esta entrada es mas bien una petición de ayuda o una sugerencia para quien sepa hacerlo. Mi estadística no da para tanto.
Como ya sabrán, la Universidad de Sevilla publicó los datos registrados por la DGT de siniestralidad ciclista y heridas en la cabeza de 1993 a 2010, algo por lo que nunca les estaremos suficientemente agradecidos. Los entregan en tabla HTML y en Excel. Por su parte, la DGT entrega los datos de siniestralidad general en PDFs algo complicados de tratar, en sus anuarios estadísticos de accidentes.
Hemos decidido dar un pasito más y picar los datos al formato de serie temporal de R, un programa gratuito de estadística que es bastante popular entre matemáticos, estadísticos e investigadores. El contenido se puede copiar y pegar directamente en R, lo que escupirá una gráfica exploratoria como la que pueden ver abajo. Si saben ustedes usar R, no necesitan que les expliquemos nada…
Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010
Este es el pastebin de los datos (y su análisis provisional):
http://pastebin.com/FUyWde1a
Como hechos relevantes en cuanto al análisis de estos datos, y a falta de mediciones de uso de la bicicleta (que no tenemos porque no existen a nivel nacional), cabe destacar:
El 1 de julio de 2006 entró en vigor el carné por puntos y se advirtió una caída general de la siniestralidad (cfr. cifras generales DGT, quizá las relativas a peatones por ser las más semejantes en condiciones)
El 23 de enero de 2004 entró en vigor la obligatoriedad del casco ciclista en vías interurbanas.
Para dar contexto a estos datos, se puede consultar la accidentalidad general del tráfico en España en los anuarios estadísticos de la DGT (disponibles hasta 2012).
Las hipótesis que me gustaría contrastar son:
Que el hecho de llevar casco tiene un efecto protector estadísticamente significativo en cuanto a las lesiones en la cabeza, en los ciclistas accidentados. Esto habría que verificarlo para los datos en vías urbanas e interurbanas de manera separada. Espero, obviamente, que la respuesta sea sí…
Pero ya que nos ponemos, me gustaría poder evaluar mediante algún indicador numérico en qué medida se ejerce este efecto protector, con los intervalos de confianza que nos permitan estos datos. Esto será más difícil, pero también más interesante.
Si la obligatoriedad del casco en vías interurbanas a partir de 2004 ha significado que más gente ha decidido usarlo. Para poder probar esta hipótesis con estos datos, habremos de asumir que los accidentados en vía interurbana constituyen muestra válida de la población general de ciclistas (accidentados o no) que circulan por carretera. Si tuviéramos datos de culpabilidad en el accidente, seguramente podríamos acometer un análisis de cuasiexposición, tomando los ciclistas accidentados no culpables, pero de momento no es el caso.
¿Se anima alguien a echarle un vistazo a estos datos y sacar alguna conclusión? 🙂
Es que no nos da tiempo a leer todo lo que tenemos pendiente. En Andalucía, la Junta del Partido Socialista ha aprobado el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), que compromete inversiones de unos 421 millones de euros a 7 años.
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El Partido Popular ha presentado este programa para las elecciones europeas de 2014. El PP hace referencia explícita a «los medios de transporte no motorizados» en su programa:
