No, las bicis no pagan impuesto de circulación, porque no existe

Por demanda popular, recordamos el estado de la presión fiscal de los vehículos a motor y de las bicicletas en España.

Los automóviles, en noviembre de 2020, tienen asociada la siguiente fiscalidad en España:

  • A la compra,
  • Durante su uso,
    • Impuesto de vehículos de tracción mecánica o IVTM (conocido popularmente como «de circulación»), en realidad un impuesto a la tenencia del vehículo, puesto que nadie cuenta los km que recorren
    • Indirectamente, si consumen combustible, deberán abonar el impuesto especial de hidrocarburos cuando llenan el depósito
    • Indirectamente, los conductores deben abonar tasas por obtener y renovar el permiso de conducción, que pueden considerarse parte de los costes asociados
    • Indirectamente, pagan el IVA de las inspecciones periódicas de ITV, seguros, repuestos, aparcamiento, peajes y combustibles, cuando durante el uso o mantenimiento del vehículo se deban afrontar estos costes.
  • Existen otros impuestos y tasas asociados al registro del vehículo y a las transmisiones, cuando se compra o se vende un vehículo de segunda mano, que no vamos a detallar aquí.

Y ya.

Apreciarán que nadie cuenta los km que recorre el vehículo: el «impuesto de circulación» o IVTM cuesta exactamente lo mismo aunque no saque usted nunca su coche del garaje. Así, el nombre popular «de circulación» no se corresponde con la realidad.

El único momento en el que se registra el kilometraje recorrido por el vehículo es en las inspecciones periódicas (ITV o inspección técnica de vehículos). Pero el coste que le aplica la empresa inspectora también es el mismo, tenga su vehículo 10.000 o 100.000 km recorridos.

Nadie calcula una tasa con arreglo a la «circulación». Las bicicletas «no pagan impuesto de circulación», es cierto. Y la realidad es que no lo paga nadie, porque en España no existe. Así de fácil.

Hay numerosos estudios sobre los efectos para terceros del uso de ambos vehículos, lo que se llama en economía «externalidad». El uso del coche genera, de forma muy resumida:

  • Ahorros de tiempo en los desplazamientos (si no hay congestión)
  • Posibilidad de transportar hasta 5 personas y cerca de 500 kg de materiales (si se usa lleno, que tampoco es lo habitual)
  • Ingresos vía los impuestos mencionados arriba
  • Pérdidas de tiempo en los desplazamientos de los usuarios y de los demás (cuando genera congestión, algo habitual)
  • Costes de construcción y mantenimiento de las infraestructuras (carreteras y autovías)
  • Costes sanitarios derivados del sedentarismo, las emisiones de ruido y gases y la accidentalidad
  • Costes medioambientales derivados de las emisiones de gases de efecto invernadero

Mientras que el uso de bicicletas, aunque no permite transportarse a largas distancias ni pesos tan grandes como el coche,

  • No genera las externalidades negativas que genera el automóvil (principalmente costes de salud y medio ambiente), dado que apenas genera gases ni ruidos,
  • Mejora la salud de sus usuarios (porque hacen ejercicio regularmente),
  • Mejora la productividad de las personas que la usan (que cogen menos bajas, como indican estudios del Reino Unido),
  • No necesita enormes inversiones en infraestructuras, ni de circulación ni de aparcamiento, porque ocupa mucho menor espacio que el coche,
  • Presenta menores costes derivados de la siniestralidad, porque la accidentalidad relacionada con la bicicleta es escasa y de menores consecuencias que la que se asocia al coche.

Todo esto está tabulado. En Dinamarca, considerando todos los factores, se estima que cada km recorrido en coche genera unos costes a la sociedad de unos 3 céntimos, mientras que cada km recorrido en bicicleta genera unos ¡ahorros! de 42 céntimos.

Por este motivo, entre otros, a la sociedad le conviene que más personas se desplacen en bicicleta en lugar de usar el coche.

Si lo que les preocupa es el coste de la infraestructura ciclista, o el deterioro que las bicicletas puedan causar en el viario, no se preocupen.

En primer lugar, el coste de la infraestructura ciclista es muy bajo comparado con la del coche. Cuando se opta por plataformas únicas (o «calles peatonales»), el coste de la adaptación es compartido entre todos los usuarios (peatones, ciclistas, conductores) y es complicado determinar qué porcentaje aplicarle a la bicicleta.

Y cuando se opta por carriles bici segregados, una herramienta más de la planificación, el coste está por debajo de los 400 euros / metro lineal. Un km de autovía, con todas las diferencias que conlleva, cuesta aproximadamente 10 veces más. Y el mantenimiento de unas y otras infraestructuras también viene a presentar las mismas proporciones.

Imagen de Ballena Blanca / Ecomovilidad.net

En una ciudad densa, ya hemos visto que el coche no es el vehículo más rápido, y además tampoco es nada eficiente en el uso del espacio. Un carril de la misma anchura permite transportar cinco veces más personas en bicicleta que en coche, según cálculos de NACTO.

Capacidad (en personas/hora) de un carril de circulación de 3 m de ancho, según guía NACTO

Tanto en marcha como detenidas, las bicicletas aprovechan mucho mejor el preciado espacio urbano que los automóviles. Según el gobierno de Países Bajos,

  • En el espacio de un solo coche aparcado pueden aparcar hasta 10 bicicletas
  • En el espacio que ocupa un solo coche en movimiento pueden circular hasta 28 bicicletas
Espacio ocupado por los distintos modos de transporte, aparcados y en movimiento. Fuente: Cycling Facts 2018,  Lucas Harms & Maarten Kansen, Netherlands Institute for Transport Policy Analysis, Ministry of Infrastructure and Water Management, gobierno de Países Bajos
Espacio ocupado por los distintos modos de transporte, aparcados y en movimiento. Fuente: Cycling Facts 2018, Lucas Harms & Maarten Kansen, Netherlands Institute for Transport Policy Analysis, Ministry of Infrastructure and Water Management, gobierno de Países Bajos

¿Y respecto al deterioro del asfalto o el hormigón?

En ingeniería de carreteras, el deterioro del viario está ampliamiente estudiado. Según las pruebas de carreteras AASHO/ AASHTO realizadas periódicamente en Estados Unidos, el deterioro que causa el paso de vehículos de una vía es proporcional a la cuarta potencia del peso por eje:

Como era de esperar, los vehículos más pesados reducen la vida útil de los pavimentos mucho más que los vehículos ligeros, cumpliéndose la llamada Ley Generalizada de la Cuarta Potencia,​ la cual explica que el daño causado por los ejes de los vehículos es «proporcional a la cuarta potencia de la relación entre el peso del eje y el peso de un eje estándar», así las cosas, si un tipo de eje duplica su peso, el daño relativo sobre el pavimento se magnifica en un factor de 16.

Wikipedia, AASHO Road Test, consultado el 16 de noviembre de 2020

En este blog nos gusta hacer números. Supongamos que un día, la administración decidera que hay que establecer una tasa por el deterioro de las carreteras. Y que un km recorrido en bicicleta, el vehículo que menos desgasta la carretera, debería tener un coste casi simbólico, digamos, de 1 céntimo de euro.

¿Cuánto tendría que costar 1 km recorrido en otros medios de transporte para que el coste fuera proporcional al deterioro causado en la vía, según esta ley?

  • Una moto normalita, de 250 kg considerando el peso del usuario, tendría que pagar 19 veces más, o 19 céntimos por km
  • Un coche de 4 ruedas y 600 kg por eje, tendría que pagar 1250 veces más, o 12,50 € por km
  • Una furgoneta de 3000 kg, con 1500 kg por eje, tendría que pagar como 49000 bicicletas, es decir, casi 500 € por km
  • Y un camión de 4 ejes y 24 toneladas tendría que pagar, como VEINTICINCO MILLONES (25.000.000) de bicicletas, es decir, 250.000 € por km recorrido

Suponiendo que:

  • una bicicleta recorra unos 6000 km al año,
  • una moto recorra unos 8000 km / año
  • un coche recorra unos 15000 km / año
  • una furgoneta recorra 45000 km / año
  • y un camión recorra hasta 80000 km / año,

Esta tabla recoge la tasa que deberían abonar por km y anualmente si el importe fuera proporcional al deterioro causado.

VehículoNúmero ejesPeso por eje (kg)Coste por kmFactor multiplicaciónkm recorridosimporte anual
Bicicleta11200,01 €1600060,00 €
Moto12500,19 €18,8380111980001.507,04 €
Coche260012,50 €125015000187.500,00 €
Furgoneta21500488,28 €48828,1254500021.972.656,25 €
Furgón2375019.073,49 €1907348,633600001.144.409.179,69 €
Camión pesado46000250.000,00 €250000008000020.000.000.000,00 €

Si tienen ustedes coche y están dispuestos a abonar 187.500 € anuales de «tasa de circulación», que es lo que tendría que pagar un usuario promedio de coche, entonces los usuarios de bicicleta estaremos encantados de abonar 60 € al año por este concepto.


*** Actualizamos: la llegada del coche eléctrico pone de manifiesto que hay problemas con el actual esquema fiscal de los vehículos a motor.

En España, y en muchos otros países, se ha recurrido a impuestos sobre hidrocarburos para financiar (indirectamente) las infraestructuras, o al menos equilibrar las cuentas, dado que el consumo de combustible es aproximadamente proporcional al desgaste realizado. Pero los vehículos eléctricos no consumen hidrocarburos: desaparecerán estos ingresos, y por tanto se hace recomendable considerar tasas que reflejen los costes de uso de las vías, sobre todo las de alta capacidad (autovías).

Esta vía de financiación es justa y clara: pagan por el uso y desgaste de las vías quienes las utilizan, quienes en su caso repercutirán estos costes a sus clientes si se dedican al transporte profesional, y de esta forma el transporte reflejará los costes reales para toda la sociedad. Y la financiación de nuevas infraestructuras seguramente seguirá yendo a cargo de los presupuestos generales. Exactamente el mismo esquema que en otras infraestructuras de transporte, que exigen todas alguna tasa por su uso:

Los operadores del transporte (las navieras, Renfe, o las compañías aéreas) repercuten después estos costes a los usuarios finales. Únicamente el transporte por carretera es una excepción en este esquema.

En la mayoría de países europeos, de una forma u otra, se exige algún tipo de pago específico para poder usar las carreteras o autovías, separado de los impuestos generales del vehículo, o bien directamente las mayoría de vías de alta capacidad son de peaje para todos los usuarios (por ejemplo, en Francia o en Italia). Existe una Euroviñeta para camiones de aplicación en Países Bajos, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca. En Austria, hay una viñeta, y además los vehículos pesados deben llevar un dispositivo de telepeaje. En Bulgaria (BGToll), Eslovaquia, Eslovenia, Hungría, Noruega, República Checa, Rumania (roviniete) o Suiza son necesarias viñetas para usar las carreteras o las vías de alta capacidad. En Portugal (autovías ex-SCUT), se hizo obligatorio un peaje electrónico en 2011 para algunas autovías públicas.

En Australia, los estados de Victoria y Nueva Gales del Sur ya han anunciado tasas por el uso de carreteras para los vehículos eléctricos. En el Reino Unido, el gobierno está estudiando un esquema similar.

¿Vamos a ver cambios? Esperamos que sí, o acabaremos pagando entre todos los costes que generen unos pocos.

¿Quién muere en bicicleta en España y por qué?

El equipo de Virginia Martínez Ruiz (@VirCicleta), con Eladio Jiménez Mejías, Carmen Amezcua Prieto, Rocío Olmedo Requena, Juan de Dios Luna del Castillo y Pablo Lardelli Claret, sigue analizando la base de datos de accidentes de la DGT. No es el primer estudio que hacen con esta base.

En esta ocasión, publican en Accident Analysis & Prevention un estudio descriptivo del efecto de la exposición (uso de bici), riesgo de colisión y letalidad sobre las muertes de ciclistas en el tráfico, según sexo y edad, que está en descarga libre hasta el 26 de marzo.

Encabezado del artículo en edición PDF
Encabezado del artículo en edición PDF

Os traducimos parte del resumen (abstract) del artículo. Continuar leyendo «¿Quién muere en bicicleta en España y por qué?»

Avances en representación de datos

Una cosa muy pequeña que nos hace felices. Hemos metido en CartoDB los datos de afluencias del PMUS de Logroño relativos a centros que requieren gestión de la movilidad.

Y así sabemos a simple vista dónde quiere ir la gente en Logroño. El tamaño de los círculos, el área, es proporcional a la afluencia. Fácil, ¿verdad? 😉

Ya le podemos pedir al Ayuntamiento a simple vista qué sitios debe priorizar para elaborar los itinerarios peatonales y ciclistas. A los puntos gordos, por favor. Y hay dos o tres clamorosamente mal conectados: El Hospital San Pedro y los Polígonos de Cantabria y la Portalada, por ejemplo.

Si quieres saber cómo lo hemos hecho (que es fácil, pero no inmediato), no dudes en preguntar.