No hemos hablado nunca en este blog de un vehículo ligero, que la inmensa mayoría de la población tiene a mano, que no necesita suministro energético y que puede entrar casi por cualquier sitio en caso de emergencia.
Bueno, es broma, sí lo hemos hecho, pero nunca desde el punto de vista de la gestión de emergencias.
Las bicicletas y otras formas de micromovilidad se han utilizado anecdóticamente en catástrofes pasadas para ayudar a salvar vidas y mejorar la recuperación de la comunidad. Sin embargo, la investigación y la práctica sobre esta estrategia de transporte resiliente son escasas, lo que limita su utilidad y sus posibles beneficios. Para llenar este vacío, nuestro artículo investiga el papel potencial de las bicicletas y la micromovilidad a la hora de facilitar (o limitar) la respuesta y la recuperación tras una catástrofe. Dada la falta de estudios sobre el tema, convocamos un taller en línea en el que llevamos a cabo una tormenta de ideas y debates en grupos de discusión con expertos en catástrofes de diversas agencias gubernamentales, organizaciones sin ánimo de lucro, el mundo académico y grupos políticos. Presentamos una síntesis de ese debate, junto con una revisión de la bibliografía existente. Llegamos a la conclusión de que existe un gran potencial para las bicicletas y la micromovilidad en diferentes fases de catástrofe, tipos de peligro y grupos de personas. Sin embargo, existen múltiples barreras relacionadas con la implementación y la seguridad, lo que sugiere la necesidad de futuras investigaciones y políticas en los campos y prácticas del transporte y la gestión de emergencias.
¿Qué bici es la mejor para moverse tras una emergencia, si has perdido el coche, si no funciona el metro, el cercanías o el autobús? Pues la que tengas a mano. Como siempre.
Probablemente sea buena idea una bici resistente, con cubiertas anchas o incluso con tacos por si hay barro o las carreteras no están disponibles, que no necesite batería (las eléctricas, aunque son fáciles de cargar, tienen la autonomía limitada).
¿Y si pudieras elegir? A nosotros nos gusta esta VSF Fahrradmanufaktur T-Belt, por varias razones.
Esta unidad del fabricante alemán, comprada originalmente en 2011 (tenemos la factura de una tienda de Bonn, en Alemania), tiene el cuadro de acero, que es resistente y fácil de arreglar si algo se dobla o se rompe. Soldar acero es relativamente sencillo; soldar aluminio requiere electrodos y conocimientos específicos que no siempre se tienen a mano.
Como es costumbre en esta casa, cuenta con cambio interno Shimano Alfine 8 (ya sabéis que los desviadores tienen sus pegas) y con dinamo e iluminación integradas, por lo que no necesita suministro eléctrico de ningún tipo. En este caso particular, la luz delantera y trasera son de Busch & Müller (IQ-X y Toplight Brake Plus, con función de aviso de frenado integrada).
Al estar equipada con un rectificador con toma USB Cycle2Charge, que permite cargar un dispositivo USB mientras pedaleas, esta bici puede salvarte el culo en caso de falta de suministro eléctrico. No da mucha potencia (según la dinamo y la velocidad a la que circules, entre 1,2 y 6 W), pero es mucho mejor que nada. Y en una situación de emergencia, puede que no tengas nada de nada. Si puedes escoger, mejor usar una dinamo SIN protección de sobretensión; las luces LED que se usan ahora ya no las necesitan, y normalmente esta protección para las bombillas ya no es necesaria y las dinamos modernas no la traen.
También lleva un portabultos trasero de la marca Pletscher (una empresa suiza de precios caros pero que cuida mucho la calidad), y una cesta de plástico de Thule, que tampoco es barata, pero sí amplia, resistente y duradera. También se puede quitar y ponerle unas alforjas, por supuesto.
Y además cuenta con transmisión por correa. Era su argumento principal de venta allá por 2010, cuando fue de las primeras bicis con correa, fabricada por el especialista industrial Gates, y por eso el modelo se llama T-Belt.
Esto puede tener sus pegas en caso de fin definitivo de la civilización, porque las correas requieren una tecnología muy fina para su fabricación, de modo que podrían plantearse problemas de disponibilidad, mientras que las cadenas podrían fabricarse de manera más o menos artesanal. Pero creo que a corto o medio plazo, al ser más duraderas que las cadenas, probablemente sea una ventaja para la respuesta inmediata ante una emergencia. Una cadena no necesita lubricación, solo una limpieza con agua. Es cierto también que las correas se llevan regular con el exceso de barro o polvo (que puede ser abrasivo y deteriorarlas más rápido de lo normal), lo que limitaría su duración a medio o largo plazo. Pero son autolimpiantes, así que para una respuesta inmediata, harán su tarea con fiabilidad.
Una cosa que no me gusta mucho son los frenos, unos Magura HS-11 hidráulicos que frenan por fricción contra la llanta. Esto significa que las zapatas y las llantas se desgastan con el frenado y llegará un día en que haya que sustituirlas, antes las zapatas que las llantas. Pero las llantas un día también caerán.
¿Es barata? Pues no. En 2011, costó 1.320 € incluyendo el IVA alemán, y el modelo equivalente de VSF sale hoy (2024) por unos 3.600-5.000 € según los accesorios que quieras ponerle.
Pero como otras bicis de esta serie, si la cuidas adecuadamente, esta bici te podrá sobrevivir, y apenas necesita mantenimiento. Según tus prioridades, te puede salir a cuenta. Sobre todo si necesitas un vehículo indestructible.
Primero vinieron por los socialistas, y guardé silencio porque no era socialista.
Luego vinieron por los sindicalistas, y no hablé porque no era sindicalista.
Luego vinieron por los judíos, y no dije nada porque no era judío.
Luego vinieron por mí, y para entonces ya no quedaba nadie que hablara en mi nombre.
Martin Niemöller
Lleva siendo noticia estos últimos meses el progresivo endurecimiento de las condiciones de uso de patinetes eléctricos y VMPs, acompañada de la típica campaña de prensa que los presenta como la nueva «bestia negra» que da miedo a los peatones:
Luego se les obligó a usar casco (a través de una Ley, de forma bastante chapucera, y sin poder sancionar ese cumplimiento de forma efectiva, al haber modificado la Ley pero no su reglamento ni régimen sancionador)
Todo esto nos puede parecer bien, o mal, según opiniones. Y ese es el principal problema: que estas decisiones no se deberían tomar con opiniones, sino con análisis de coste / beneficio o de riesgo, y de forma debidamente razonada y motivada. ¿Alguien ha visto una evaluación seria de estas decisiones? Yo tampoco.
Peor aún, los patinetes de alquiler (donde todavía funcionan) tienden a acumularse en las aceras y a dificultar el uso peatonal, sobre todo para las personas con discapacidades visuales o movilidad reducida, que se tropiezan con ellos o han de dar rodeos con sus sillas.
No obstante todo lo anterior, hay motivos para preocuparse, porque aunque los cambios normativos son lentísimos y vienen de cambios socioculturales (un poco menos) lentos, el hecho de que sean lentos no significa que no estén ocurriendo, y que no nos puedan terminar perjudicando como personas usuarias de bicicletas. Parafraseando a Niemöller, si no decimos nada ahora, puede que no quede nadie para defendernos cuando vengan a por nosotros.
Y venir, vendrán: llevamos muchas balas esquivadas y al final alguna nos va a dar.
Permitir sin más que se exija un seguro obligatorio a patinetes tiene riesgos para la gente que usamos bici. Os enumero alguno de ellos.
19. En tales circunstancias, el Hof van Cassatie (Tribunal de Casación [n. de la r.: belga]) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:
«¿Debe interpretarse el artículo 1, punto 1, de la Directiva [2009/103], en su versión aplicable antes de su modificación por la Directiva [2021/2118], en el que se define “vehículo” como “todo vehículo automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques, incluso no enganchados”, en el sentido de que una bicicleta con pedaleo asistido (“speed pedelec” [n. de la r.: esto es especialmente relevante porque la bicicleta, un «speed pedelec», además de asistir al pedaleo, incorporaba un acelerador para alcanzar hasta 20 km/h sin pedaleo del usuario, cosa que no se admite en la norma europea EN 15194]) cuyo motor ofrece únicamente asistencia al pedaleo, de suerte que la bicicleta no puede desplazarse de forma autónoma sin utilizar la fuerza muscular, sino únicamente mediante el uso de la fuerza motriz y de la fuerza muscular, y una bicicleta con pedaleo asistido dotada con una función “turbo” mediante la cual la bicicleta acelera hasta una velocidad de 20 km/h sin pedalear cuando se pulsa el botón “turbo”, pero en la que se requiere fuerza muscular para poder utilizar dicha función, no son vehículos en el sentido de dicha Directiva?»
40. Pues bien, unas máquinas que no se accionan exclusivamente por una fuerza mecánica y que, por tanto, no pueden desplazarse por el suelo sin utilizar la fuerza muscular, como la bicicleta con pedaleo asistido sobre la que versa el litigio principal, que, por otro lado, puede acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h, no parecen capaces de causar a terceros daños corporales o materiales comparables, por su gravedad o su cantidad, a los que puedan causar las motocicletas, los automóviles, los camiones u otros vehículos que circulan por el suelo, accionados exclusivamente por una fuerza mecánica, ya que estos últimos pueden alcanzar una velocidad sensiblemente superior a la que pueden alcanzar tales máquinas y, a día de hoy, se utilizan más frecuentemente en la circulación. Por lo tanto, el objetivo de protección de las víctimas de accidentes de tráfico causados por vehículos automóviles, perseguido por la Directiva 2009/103, no exige que tales máquinas estén comprendidas en el concepto de «vehículo», en el sentido del artículo 1, punto 1, de dicha Directiva.
41. Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión prejudicial planteada que el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103 [n. de la r.: relativa al seguro de automóviles] debe interpretarse en el sentido de que no está comprendida en el concepto de «vehículo», a efectos de esa disposición, una bicicleta cuyo motor eléctrico únicamente presta asistencia al pedaleo y que dispone de una función que le permite acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h; función que, no obstante, solo puede activarse tras utilizar la fuerza muscular.
Seguro para patinetes: riesgos potenciales para el uso de bicicleta, bici con asistencia o bicicleta de carga
El primer riesgo es estratégico y es obvio, ya lo dijo Niemöller: cualquier modificación normativa para exigir requisitos nuevos a un vehículo similar a la bici puede usarse en el futuro para exigírselo a la propia bicicleta. Y cuando llegue un gobierno con ganas de tocar el asunto, que puede venir, lo hará.
Y cuando digo «bicicleta» me refiero a la bicicleta convencional, a la que tiene asistencia eléctrica, y sobre todo a los ciclos «raros» que ahora no son populares pero pueden serlo o ya empiezan a serlo en países vecinos, como Francia: las bicis y triciclos de carga o sus remolques, por ejemplo.
El segundo es de higiene normativa y hasta democrática: la ley española y europea es clara en exigir una motivación clara y razonada a cualquier cambio legislativo. En el caso de la modificación actual, no consta tal motivación o no es suficiente, y debe de exigirse.
El tercero es técnico: hay que revisar con lupa la definición de vehículo a motor al que se le exige seguro, porque una mala definición será un coladero, sobre todo para las bicicletas más «raras» como las que llevan asistencia eléctrica, las de carga o sus remolques. Estas bicicletas, ciclos o remolques «raros» puede que ahora no sean populares, pero pueden serlo si se permite su uso, como ya empiezan a serlo en Francia.
6. Vehículo. Aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2. 7. Ciclo. Vehículo provisto de, al menos, dos ruedas y propulsado exclusiva o principalmente por la energía muscular de la persona o personas que están sobre el vehículo, en particular por medio de pedales. Se incluyen en esta definición los ciclos de pedaleo asistido.
8. Bicicleta. Ciclo de dos ruedas.
[…]
12. Vehículo de motor. Vehículo provisto de motor para su propulsión. Se excluyen de esta definición los ciclomotores, los tranvías y los vehículos para personas de movilidad reducida.
13. Automóvil. Vehículo de motor que sirve, normalmente, para el transporte de personas o de cosas, o de ambas a la vez, o para la tracción de otros vehículos con aquel fin. Se excluyen de esta definición los vehículos especiales.
Nueva definición propuesta a los efectos de la necesidad de seguro obligatorio
Artículo 1.bis. Definición de vehículo a motor y hecho de la circulación a los efectos de esta ley y su normativa de desarrollo.
Se entiende por vehículo a motor: a) Todo vehículo automóvil accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica que circula por el suelo y que no utiliza una vía férrea, con: i. una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, o ii. un peso neto máximo superior a 25 kg y una velocidad máxima de fabricación superior a 14 km/h. b) Todo remolque destinado a ser utilizado con uno de los vehículos a que se refiere la letra a), tanto enganchado como no enganchado.
No se entenderán por vehículos a motor: a) Los ferrocarriles, tranvías y otros vehículos que circulen por vías que le sean propias. b) Las sillas de ruedas destinadas exclusivamente a ser utilizadas por personas con discapacidad física.
Se entiende por hecho de la circulación toda utilización de un vehículo que sea conforme con la función del vehículo como medio de transporte en el momento del accidente, con independencia de las características de éste, del terreno en el que se utilice el vehículo automóvil y de si está parado o en movimiento.
A primera vista, podemos respirar con cierto alivio:
Un «vehículo automóvil» es, por las definiciones de la Ley de Tráfico, un vehículo de motor (luego las bicicletas convencionales quedan fuera),
Si ha de estar «accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica», también quedan fuera las bicicletas y ciclos con asistencia eléctrica (que disponen de pedales y que necesitan tracción humana)
También quedarían fuera los remolques de bicicletas o ciclos, con asistencia o no, al no estar destinados a usarse con vehículos a motor.
Y, curiosamente, tampoco parece que deban temer mucho la gente que usa patinete o VMP, porque incluso cuando se trate de un vehículo automóvil (con motor, sin pedales), según esta propuesta se le exigirá seguro SOLAMENTE si:
Presenta una «velocidad máxima de fabricación [?] superior a 25 km/h», o bien
Una masa superior a 25 kg y una vel. máxima de fabricación superior a 14 km/h
Se exigirá seguro obligatorio, con la redacción actual, y en la práctica (dado que apenas hay patinetes restringidos a 14 km/h), a los patinetes que pasen de 25 kg, es decir, algunos «superpatinetes» personales (pocos) y alguno de los destinados a transporte de cargas.
La inmensa mayoría de patinetes del mercado seguirá igual.
Ahora bien, hay que tener cuidado, porque la propuesta no se queda ahí: reclama un informe sobre «la conveniencia» de extender este seguro obligatorio a «otros vehículos motorizados».
La nueva Directiva del seguro de automóviles va a suponer la ampliación del concepto de “vehículo a motor” a los efectos del seguro obligatorio en nuestro ordenamiento jurídico, puesto que esta ley elimina la restricción establecida por el artículo 1 del Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, por el que se aprueba el reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor, que limitaba el concepto de vehículo a motor a aquellos con autorización administrativa para circular. Mantener esta limitación es una opción prevista en el artículo 1 apartado 4 de la Directiva (UE) 2021/2118, pero en tal caso se preceptúa que tales vehículos deben ser tratados de la misma forma que los vehículos a motor no asegurados, esto es, el Consorcio de Compensación de Seguros estaría obligado a indemnizar a las víctimas. El Consorcio sólo quedaría eximido de indemnizar en el caso de daños causados por vehículos no autorizados a circular por vía pública cuando, de acuerdo con la Directiva(UE) 2021/2118, tales daños se produzcan en zonas no accesibles al público debido a una restricción legal o física del acceso a dichas zonas, de acuerdo con el Derecho nacional. Se ha preferido, en aras de conseguir una mejor protección de las víctimas, no hacer uso de estas opciones y seguir la línea marcada por las resoluciones del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que más adelante se mencionan, consistente en extender el concepto de vehículo a motor y de hecho de la circulación tal y como se definen en la mencionada Directiva.
[…]
Por último, la nueva Directiva del seguro de automóviles faculta expresamente a los Estados miembros para extender voluntariamente, más allá del ámbito de la propia Directiva, la obligación de aseguramiento a otros vehículos que, sin tener la consideración legal de vehículo a motor, participan crecientemente en la circulación para atender las nuevas necesidades sociales de movilidad. Es preciso por tanto, valorar la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados no incluidos dentro del concepto legal de “vehículo a motor”. Para ello, en la disposición adicional única se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, la emisión de un informe razonado que analizará, entre otros aspectos, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.
¿Huele raro? Peor sabrá:
Disposición adicional única. Informe sobre la conveniencia del seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.
1. Se encomienda a la Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración, creada por Orden comunicada de los Ministerios de Economía y Competitividad y de Justicia, de 27 de octubre de 2016, la emisión, en el plazo de un año, de un informe razonado sobre la conveniencia de establecer un seguro obligatorio de responsabilidad civil para vehículos de movilidad personal y otros vehículos motorizados que no estén dentro del concepto legal de “vehículo a motor”.
2. El informe analizará, como mínimo, la información disponible relativa a los accidentes, así como a los daños personales y materiales causados a terceros por este tipo de vehículos, y valorará las ventajas e inconvenientes de las distintas configuraciones que puede adoptar este seguro.
ANTEPROYECTO DE LEY POR LA QUE SE MODIFICA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO EN LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR, APROBADO POR EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 8/2004, DE 29 DE OCTUBRE
Aviso a navegantes: «otros vehículos motorizados» puede ser cualquier cosa, incluyendo las bicicletas con asistencia eléctrica. No se confíen.
Francia cuenta con una de las redes de carreteras más extensas del mundo. Con 28.000 km de carreteras regionales, y miles de kilómetros adicionales de caminos y carreteras rurales, la red francesa es especialmente densa en las carreteras de tercer orden: más estrechas, son las que suelen llevar menos tráfico, y son aptas para practicar ciclismo deportivo, o para desplazarse tranquilamente de un pueblo a otro.
Dos noticias breves, que últimamente tenemos mucho lío. Va de jornadas técnicas para organismos municipales esta primavera.
La Diputación Foral de Guipúzcoa convoca el 26 de febrero de 2016 unas jornadas de experiencias municipales a favor de la bicicleta, centradas principalmente en esta provincia vasca. Se celebrarán en el Palacio de la Diputación Foral en San Sebastián, y para inscribirse hay que escribirles un mail antes del 19 de febrero. En ellas se presentará una guía municipal de la bicicleta desarrollada por la Diputación con la colaboración de Gea21. No sabemos si admiten asistentes de otras provincias, pero todo es cuestión de preguntar.
Por otra parte, la Red de Ciudades por la Bicicleta convoca sus jornadas técnicas 2016, a celebrarse en Madrid el 10 de marzo de 2016. La jornada se centra en el encaje de la bicicleta en los Planes de Movilidad Urbana que muchos municipios están desarrollando. Este es el programa:
9:30 – 9:45 – Presentación de la Jornada por parte de la Directora General de Políticas Locales de la FEMP – Eli Fernández
9:45-10:15 – Qué es un Plan de Movilidad Urbana – Silvia Casorran (AMB)
10:15 – 11:00 – Cómo fomentar el uso de la bicicleta desde el Plan de Movilidad Urbana – Representante de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona.
11:00 – 11:30 – Debate entre los participantes
12:00 – 12:45 – Cómo tratar la circulación de bicicletas en las Ordenanzas municipales – Esther Anaya (experta, Imperial College Londres)
12:45 – 13:15 – Debate entre los participantes
13:15 – 13: 30 – Clausura de la Jornada por parte del Presidente de la RCxB, Antoni Poveda
Una abrumadora mayoría de usuarios se muestra a favor de usar la bici como herramienta para reducir la contaminación en nuestras ciudades: un 87% lo declara. Un 84% dice que moverse en bicicleta es saludable. Pero al mismo tiempo, un 72% indica que ir en bici es peligroso, y un 68% indica que la bicicleta «entorpece» el tráfico.
De forma general, la bici gusta y apetece, pero cuando se acude a medidas que suponen cambios en la vida diaria (menos coche, menos aparcamientos, etc.) ya no hay tanta voluntad. ¿Cómo y cuándo se deben lanzar propuestas transformadoras?
Afirmaciones sobre la bicicleta y apoyo de los encuestados, Barómetro de la bicicleta 2015.
Los ciclistas no respetan a los peatones, los automovilistas no respetan a las bicis
Un 40% señala que los usuarios de bici no respetan al peatón, tanto más cuanto mayor la edad de los encuestados; un 54,7% dice lo mismo de los usuarios de coche con respecto a los ciclistas. En concreto, el 26% señala que las bicis van por la acera y un 39,5% de los usuarios de bici dice que los coches no respetan las distancias de seguridad.
Respeto y coexistencia de usuarios entre peatones, ciclistas y conductores, Barómetro de la bicicleta 2015
La bicicleta necesita respaldo de las autoridades
El 91,7% indica que las administraciones públicas deberían apoyar mucho o bastante el uso de bicicleta. Un 88% indica que las empresas deberían colaborar también, y un 89% está a favor de promocionar su uso en las escuelas. Continuar leyendo «Barómetro de la bicicleta: queremos más bicis (II)»
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