Circule por la calzada: es cuestión de egoísmo y comodidad

Que no, que por la acera no vamos bien en bici. No se circula con comodidad.

Y no me refiero a esos molestos peatones que insisten en caminar por ahí como si fuera su sitio legítimo.* Es una cuestión mucho más sencilla, de velocidades y trazados.

Verán, una bicicleta, salvo que lleve ruedines,** requiere una velocidad mínima para mantenerse en equilibrio, algo superior a la de un peatón a buena marcha. A ojo, un peatón que camine rápido circula a unos 6 Km/h y una bici requiere 8 Km/h de mínima. Es una cuestión de física un tanto complicada de explicar, pero patente en el uso: en bici siempre iremos más rápido que los peatones. Si circulamos «a paso de persona», como proponía el antiguo código de la circulación, tendremos que hacer equilibrios con el manillar para no caernos.

Y eso hablando de mínimos: en ciudad, un recorrido en bicicleta se hace a aproximadamente 15 Km/h de media, contando paradas, con puntas de 30 o incluso 40 Km/h si pilla una buena racha. Son cifras medidas en Copenhague, pero no difieren mucho en el resto del mundo. Recordemos que el 56% de los ciclistas de allá declaran elegir la bici por velocidad, 37% por comodidad y 29% por ahorro, no por ecología ni otras cuestiones etéreas.

Así que cuando se proyecta una vía de este tipo, entre las cosas a tener en cuenta es que se pueda circular a velocidades útiles y cómodas.

Velocidades de proyecto para vías ciclables según manual de Cataluña
Velocidades de proyecto para vías ciclables según manual de Cataluña

Los (buenos) manuales técnicos de ayuda a los planificadores urbanos lo saben y recomiendan velocidades objetivo para el diseño: por ejemplo, el manual de Cataluña recomienda mínimos de 30 Km/h en pistas de uso exclusivo de bicicletas. Y a su vez, esta velocidad objetivo del diseño requiere unos radios de giro mínimos para las curvas.

Radio de curvatura de una curva en una función. De Wikipedia.
Radio de curvatura de una curva en una función. De Wikipedia.

Una curva muy pronunciada (de poco radio) ha de tomarse a poca velocidad; una más «abierta» (de mayor radio) podrá hacerse más rápido. Si tomamos una curva muy pronunciada a alta velocidad, nos saldremos de la vía. Tienen una explicación más detallada en Cifras y Teclas (donde además les hablan de la clotoide, una curva de radio variable que se usa mucho en carreteras). Los técnicos de movilidad que hacen las cosas bien*** saben esto y planifican los trazados de las vías en consecuencia. Al menos, en las calzadas y carreteras es así: todas las curvas muy pronunciadas tienen indicadores de velocidad máxima, y las autovías y autopistas tienen requisitos muy estrictos respecto al radio mínimo de sus curvas.

Radios mínimos propuestos para curvas en vías ciclistas, según manual de Cataluña
Radios mínimos propuestos para curvas en vías ciclistas, según manual de Cataluña

Pero a algunos técnicos no les dejan hacer las cosas bien, o no se aplican a conciencia con las vías para bicis, y a veces les salen barbaridades y chapuzas que luego no son cómodas para ciclistas. Continuar leyendo «Circule por la calzada: es cuestión de egoísmo y comodidad»

El Plan Andaluz de la Bicicleta necesita consenso

Es que no nos da tiempo a leer todo lo que tenemos pendiente. En Andalucía, la Junta del Partido Socialista ha aprobado el Plan Andaluz de la Bicicleta (PAB), que compromete inversiones de unos 421 millones de euros a 7 años.

Como 421 millones es bastante dinero y circula toda suerte de intereses, la noticia ha levantado polvareda en la política y los medios andaluces. Se puede leer de todo. A parte del PP le parece que la cosa no creará trabajo suficiente, y al PSA le parece que se amortizará en un año. En general, y sin que quepa sorpresa, los medios afines a los partidos en el poder dicen que bastante bien y los otros que es un dispendio innecesario. Como no queremos quitarles la emoción de elegir su propia postura, preferimos que elijan ustedes en Google Noticias el sesgo que más les guste.

Y si quieren olvidarse de sesgos, consulten directamente el Plan tal como lo publica la Junta (PDF), accedan a la página de la Junta sobre el Plan o bien a la descarga de documentos por ciudades/temas. El PDF es muy largo, e incluye redes ciclistas propuestas para las mayores ciudades. Si son ustedes andaluces y van en bici, es una buena lectura para el domingo.

Objetivos generales del Plan Andaluz de la Bicicleta, 2014-2020
Objetivos generales del Plan Andaluz de la Bicicleta, 2014-2020

No podíamos renunciar a hacer un par de observaciones sobre el asunto. ¿Les interesa? Sigan, sigan. Continuar leyendo «El Plan Andaluz de la Bicicleta necesita consenso»

Vitoria: ¿con qué criterio se opta por prohibir?

¿Nuevos problemas en Vitoria?
¿Nuevos problemas en Vitoria?

Antes de empezar, como no resido en Vitoria y no la conozco, tengo que advertir que esta opinión se lanza de lejos. No le he tomado el pulso al centro de esta ciudad todo lo que me gustaría, y no puedo saber qué opinan sus habitantes de la prohibición «blanda» de circular en bicicleta por alguna de sus calles peatonales que ha entrado recientemente en vigor junto con la nueva ordenanza ciclista. Estoy seguro de que en Bizikleteroak, en otras asociaciones, o en los foros de alguna tienda de bicicletas de por allá podrán encontrar opiniones más de cerca. Y el mejor comienzo para ir comprendiendo qué ocurre sería leer la ordenanza completa en la página del Ayuntamiento.

De cualquier modo, ya hemos hablado por aquí de las características de la accidentalidad ciclista en Vitoria, tal como la analizan desde el Ayuntamiento.

La noticia en El Correo.
La noticia en El Correo.

La ordenanza propone muchas cosas bastante interesantes, como la restricción de circulación en bici por las aceras, el permiso para circular por ciertas vías de tranvía, la posibilidad de ir a contramano en algunas calles o la generalización de las líneas de detención adelantada en los semáforos. Si es posible, detallaremos esta información en otra entrada. Pero lo que ha hecho mucho ruido es la prohibición «blanda», y la llamo blanda porque de momento se va a informar y no a sancionar. La cosa ha creado tanto ruido que el propio Alcalde de Vitoria ha remitido carta abierta a los bicicleteros para explicar sus motivos.

¿En qué criterio se apoya el Ayuntamiento de Vitoria para llegar a esta decisión? ¿A quién le ha consultado? ¿Tiene sentido hacerlo? Veamos. Continuar leyendo «Vitoria: ¿con qué criterio se opta por prohibir?»

Casco obligatorio: las Asociaciones solicitan enmienda de devolución al Senado

Leo de ciento en viento el blog de Alfonso Triviño, de la Asociación de Ciclistas Profesionales, y me entero ahora de que varias asociaciones opuestas a la obligatoriedad del casco ciclista han remitido una solicitud de enmienda al Senado, con respecto al texto pactado a sugerencia de CiU de que ya hablamos en su día. Aún se puede parar la Ley, aunque es complicado. Hace falta que los grupos políticos del Senado les hagan caso. Lo cuenta mucho mejor el propio Alfonso:

Este texto [el aprobado en el Congreso] ha pasado al Senado, quien tiene un primer plazo para formular enmiendas al texto remitido por el Congreso y que han de presentarse antes del día 5 de febrero, pero que presumiblemente será ampliado. Pues bien, los colectivos ciclistas hemos vuelto a solicitar a los Grupos Parlamentarios en el Senado que asuman como propias las enmiendas que no han sido capaces de aceptar en el Congreso por ser rechazadas por la mayoría aplastante del Partido Popular. Continuar leyendo «Casco obligatorio: las Asociaciones solicitan enmienda de devolución al Senado»

Logroño: ¿nos creemos el PMUS, o es de adorno?

En Logroño se gastaron un dinerito en hacer un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, o PMUS, como el que ya tiene alguna otra ciudad del entorno. Para ser exactos, costó 89.298 € de sus habitantes y lo hicieron Ineco y ETT. Se presentó en noviembre de 2013, y fue aprobado tras un periodo de consultas a la población y debate en el Pleno del Ayuntamiento..

Es un plan a 10 años, en el que se plantean cosas bastante sensatas: fomentar los modos no motorizados (caminar y bici) y el transporte público, hacer uso racional del espacio público (con mención expresa al aparcamiento en doble fila), y cosas del estilo, muy hermosas todas ellas. Toda esta documentación la tienen en la página del Ayuntamiento y -si funciona- en la del propio PMUS, www.movilidadlogroño.es, que la última vez que visité estaba caída.

Los objetivos del PMUS de Logroño. Todo muy bonito y muy bien.
Los objetivos del PMUS de Logroño. Todo muy bonito y muy bien.

Por ejemplo, en cuanto a la bicicleta, se propone integrar la red de carriles bici ya existente para que sea más conexa, ampliarla para que los recorridos ciclistas puedan ser más largos -incluso a los municipios limítrofes- y calmar el tráfico del centro para facilitar el uso de bici. Se define una lista de itinerarios ciclistas habituales para hacer una red tupida y utilizable.

Mapa de itinerarios y vías ciclistas propuestas en el PMUS de Logroño
Mapa de itinerarios y vías ciclistas propuestas en el PMUS de Logroño

Suena todo chachi, ¿verdad? Sigo, sigo.

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