Resumiendo: bajan levemente las cifras más notorias (total de fallecidos y heridos graves), pero suben considerablemente (+9,4%) los peatones heridos graves y fallecidos en ciudad, y más aún los ciclistas heridos graves y fallecidos en ciudad (+19,4%).
Total de accidentes
Este año ha subido el total de accidentes denunciados, que llevaba a la baja desde 2007. Volvemos a los números de 2009, con un incremento del 9,4% respecto al año pasado. El 58,8% de los accidentes se produjeron en vías urbanas.
Número de accidentes de tráfico en España, según anuario estadístico DGT
El número de accidentes guarda relación con la cantidad de desplazamientos y los kilómetros recorridos; si la gente se mueve más, es de esperar mayor cantidad de accidentes. Conviene verificar si ha habido más desplazamientos o mayor consumo de combustible en 2013. A falta de número de desplazamientos, las cifras de consumo de combustible de CORES indican caída del consumo (-5,4% en gasolinas, -3,3% en gasóleos), así que es poco probable que haya habido más desplazamientos: es esperable una caída en torno al 4%. Continuar leyendo «Siniestralidad: los datos de accidentes de 2013 en España»
Una de las funciones de la Dirección General de Tráfico es mantener al día los conocimientos y capacidades de los conductores, para lo que lanza cada cierto tiempo campañas de refresco. Estas navidades, la DGT ha incluido un folleto en varios periódicos nacionales que se titula «Circulando, los otros no siempre son peores que yo», en el que repasan ciertas percepciones y actuaciones incorrectas. El folleto puede descargarse en VLCNoticias (PDF).
El problema es que en la DGT no parecen tener presentes a los ciclistas. Algunas ideas están muy bien, otras son polémicas y otras nos parecen errores graves. Peor aún, al venir de la DGT, esos errores se pueden magnificar por la autoridad que les da el logo oficial.
¿Ciclistas por la acera?
La primera, en la frente. La portada del folleto incluye un niño, acompañado por un adulto, circulando por lo que parece un bulevar, y otro adulto cruzando en bicicleta por un paso peatonal.
El estudio parece ratificar lo que ya hemos comentado aquí alguna vez: que el casco ciclista tiene algún problema de homologación. Los autores indican que el casco ofreció protección significativa frente a las laceraciones externas, las fracturas de cráneo o las faciales. Sin embargo, descartan efectividad significativa del casco ante fracturas cervicales y hemorragias intracraneales.
Tabla 2 del artículo: comparación del porcentaje de ciclistas con y sin casco que sufrieron diversos tipos de heridas. Las diferencias en negrita -valor p- son estadísticamente significativas.
¿Qué significa todo esto?
Tomemos las cosas con calma. Los autores indican que el casco, en los 709 ciclistas accidentados de Arizona que incluye este análisis, y con la homologación y las características de uso y tráfico de allá, no tuvo influencia significativa frente a hemorragia intracraneal. Ahora bien, la población del estudio es escasa, así que los autores no dicen categóricamente que no sirva, sino que hace falta más investigación sobre el tema.
Sí que protegió de laceraciones y fracturas, así que parece que el casco sigue teniendo alguna efectividad. Así que seguimos diciendo lo mismo: es buena idea ponerse casco, en tanto que perjuicio, en principio, no les va a causar, aunque no cabe esperar maravillas y sigue siendo buena idea tomar medidas de precaución para evitar el accidente, como las que les hemos contado alguna vez.El casco no protege tanto como algunos parecen creer.
¿Qué podemos hacer?
El problema, aunque los autores no lo desglosan, seguramente es el de siempre: el casco, diseñado para accidentes en los que los ciclistas están solos, no puede proteger frente a accidentes con intervención de vehículos a motor, que son los que causan heridas más graves en razón a las velocidades que alcanzan.
Las acciones frente a este tipo de accidentes no pueden limitarse a poner cascos: hay que evitar que se produzcan, y eso se logra por múltiples vías:
Formando a los conductores para que respeten a los ciclistas cuando se compartan las vías, cuando se opte por este tipo de infraestructura
Fomentando el uso de bicicleta, puesto que más bicicletas en las calles traen seguridad en los números, más y mejor «cultura ciclista» y reducción de la velocidad del tráfico en las ciudades
Formando a los ciclistas para que sean visibles y predecibles y eviten comportamientos arriesgados (como no llevar luces, cruzar por pasos de peatones, hacer eses, etcétera)
Segregando a conductores y ciclistas en las vías de mayor velocidad, o donde la diferencia de velocidades entre ambos vaya a ser muy grande -como en zonas con cuestas pronunciadas-
Reduciendo la velocidad de los conductores en las vías compartidas
No hay recetas mágicas y el casco tampoco lo es.
Otra posibilidad es reforzar los cascos, imponiendo una homologación más estricta, pero los fabricantes de cascos señalan que un casco efectivo frente a este tipo de accidentes sería similar a un casco de moto, lo que resultaría más incómodo por ventilación y peso, podría restar visibilidad lateral -por su diferente diseño- y podría resultar en menor adopción del casco. Vaya, que podría ser contraproducente.
El estudio cuenta que cada vez se importan más bicicletas, sobre todo de Asia y Portugal, y se produce menos en España. A pesar de la crisis, las ventas crecen en torno a un 10% anual; lo achacan a «la concienciación de los ciudadanos por temas medioambientales» -afirmación que no encaja con las ventas, como veremos-. Aunque se usa cada vez más la bicicleta como transporte, el estudio reconoce que el grueso de la facturación del sector viene del uso deportivo de la bicicleta. Tiene su sentido: una bicicleta de competición, sea de montaña o de carretera, puede costar lo mismo que un coche pequeño. Una bici de transporte, por contra, resulta más práctica cuanto más sencilla y barata.
¿Cuánto dinero mueve la venta de bicicletas?
Según AMBE, casi el 60% de la facturación viene de la venta de bicicletas completas, lo que debería suponer unos 630 millones de euros en 2013, la mayoría de los cuales procedería de la exportación de bicicletas.El 25% viene de la venta de componentes, unos 262 M€.
Ventas de bicicletas según tipo en España, 2013, de acuerdo con estudio de AMBE.
¿Cuántas bicis se venden en España? ¿Qué tipo de bici se vende más?
Del millón largo de bicis que se vendieron en España en 2013, exactamente 1.034.374 bicicletas, la inmensa mayoría (el 73%) fueron de montaña o carretera. Luego siguen las infantiles (18%) y solo un 7% son bicis para ciudad. A mucha mayor distancia, solo un 1% (unas 10.000 unidades) quedan las bicis con asistencia eléctrica.
Escribo análisis de datos pero en realidad no sé hacerlo… Esta entrada es mas bien una petición de ayuda o una sugerencia para quien sepa hacerlo. Mi estadística no da para tanto.
Como ya sabrán, la Universidad de Sevilla publicó los datos registrados por la DGT de siniestralidad ciclista y heridas en la cabeza de 1993 a 2010, algo por lo que nunca les estaremos suficientemente agradecidos. Los entregan en tabla HTML y en Excel. Por su parte, la DGT entrega los datos de siniestralidad general en PDFs algo complicados de tratar, en sus anuarios estadísticos de accidentes.
Hemos decidido dar un pasito más y picar los datos al formato de serie temporal de R, un programa gratuito de estadística que es bastante popular entre matemáticos, estadísticos e investigadores. El contenido se puede copiar y pegar directamente en R, lo que escupirá una gráfica exploratoria como la que pueden ver abajo. Si saben ustedes usar R, no necesitan que les expliquemos nada…
Ciclistas accidentados, KSIs y KSIs con lesión en la cabeza en vías urbanas, España, 1993-2010
Este es el pastebin de los datos (y su análisis provisional):
http://pastebin.com/FUyWde1a
Como hechos relevantes en cuanto al análisis de estos datos, y a falta de mediciones de uso de la bicicleta (que no tenemos porque no existen a nivel nacional), cabe destacar:
El 1 de julio de 2006 entró en vigor el carné por puntos y se advirtió una caída general de la siniestralidad (cfr. cifras generales DGT, quizá las relativas a peatones por ser las más semejantes en condiciones)
El 23 de enero de 2004 entró en vigor la obligatoriedad del casco ciclista en vías interurbanas.
Para dar contexto a estos datos, se puede consultar la accidentalidad general del tráfico en España en los anuarios estadísticos de la DGT (disponibles hasta 2012).
Las hipótesis que me gustaría contrastar son:
Que el hecho de llevar casco tiene un efecto protector estadísticamente significativo en cuanto a las lesiones en la cabeza, en los ciclistas accidentados. Esto habría que verificarlo para los datos en vías urbanas e interurbanas de manera separada. Espero, obviamente, que la respuesta sea sí…
Pero ya que nos ponemos, me gustaría poder evaluar mediante algún indicador numérico en qué medida se ejerce este efecto protector, con los intervalos de confianza que nos permitan estos datos. Esto será más difícil, pero también más interesante.
Si la obligatoriedad del casco en vías interurbanas a partir de 2004 ha significado que más gente ha decidido usarlo. Para poder probar esta hipótesis con estos datos, habremos de asumir que los accidentados en vía interurbana constituyen muestra válida de la población general de ciclistas (accidentados o no) que circulan por carretera. Si tuviéramos datos de culpabilidad en el accidente, seguramente podríamos acometer un análisis de cuasiexposición, tomando los ciclistas accidentados no culpables, pero de momento no es el caso.
¿Se anima alguien a echarle un vistazo a estos datos y sacar alguna conclusión? 🙂
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