Colaboración: ¿qué pasa con la bicicleta pública en España?

Esther Anaya (@anayaesther) y Alberto Castro (@alberto_acf) son veteranos en esto de la movilidad sostenible. Tras analizar en 2011 el estado de los sistemas de bici pública en España, con una investigación promovida por el IDAE, publican en su blog Bicicleta Pública una actualización del tema.

Tras una fuerte expansión, durante la que España fue el país del mundo con más sistemas instalados (100), han sobrevivido solo los más fuertes. Podéis leerlo en su fuente original, o aquí abajo.

Contenido propiedad de Esther y Alberto, reproducido bajo licencia Creative Commons.


Evolución del número de sistemas de bicicleta pública

Esther Anaya y Alberto Castro

Os traemos el fruto de una investigación independiente que hemos llevado a cabo con dos objetivos:

  • Poner al día el inventario de los sistemas de bicicleta pública que existen actualmente en España y
  • determinar la evolución que ha seguido el número de sistemas.

Para ello hemos actualizado nuestra base de datos con informaciones aparecidas en prensa y con contactos de ayuntamientos y operadores españoles. El resultado, no publicado hasta la fecha, podéis verlo en la gráfica que os presentamos a continuación.

Primero hay que aclarar que consideramos como sistema de bicicleta pública aquellos servicios que ofrecen la posibilidad de préstamos unidireccionales, es decir, que permiten devolver la bicicleta en una estación diferente a donde se tomó prestada. Para nosotros esta es la principal innovación de la bicicleta pública, lo que la hace realmente diferente de un alquiler o préstamo de bicicletas tradicional. Además, es importante precisar que el número de sistemas no significa número de municipios, pues algunos de los sistemas incluidos en este estudio abarcan más de un municipio en su área de funcionamiento.

¿Cuántos sistemas de bici pública hay en España?

Como se puede ver en el gráfico, en la actualidad (abril de 2015) hay 64 sistemas de bicicleta pública funcionando en España. Desde la primera experiencia, en 2003, se han implementado en total 128 sistemas, sobreviviendo por tanto de ellos la mitad. El mayor aumento en el número de sistemas se produjo entre 2007 y 2010, siendo 2009 el año de mayor crecimiento. El punto máximo se alcanzó en 2010 con 100 sistemas en funcionamiento en todo el país.  En 2010 el número de sistemas empezó a bajar debido a los cierres y a la considerable reducción de inauguraciones. El mayor descenso neto se registró en 2012. La tendencia descendente iniciada en 2010 continúa hoy en día.

¿Por qué hay tantos cierres?

El sistema Tubici de Cuenca, desmantelado en junio de 2014. Imagen y más info en Ecomovilidad.
El sistema Tubici de Cuenca, desmantelado en junio de 2014. Imagen y más info en Ecomovilidad.

A la vista de estos resultados se puede decir que la bicicleta pública en España ha dejado atrás una fase de boom inicial. Posibles causas del cierre de sistemas de bicicleta pública en los últimos años son los siguientes: 1) exceso de confianza en su introducción; 2) la mala planificación de los costes asociados al sistema, principalmente a su etapa de explotación y a las tareas de mantenimiento y redistribución; y 3) la acentuación de las dificultades de financiación por culpa de la crisis económica.

Exceso de confianza

El exceso de confianza o “euforia” que pudo darse en algunos sistemas fue debida a dos motivos, uno de ellos político y otro de carácter técnico. Una muestra de esa posible “euforia” en la implementación de estos sistemas es el dato de 2011, año en el que cada diez días se inauguraba un sistema de bicicleta pública en España. En algunos casos, el interés político pudo no pasar de la inauguración del sistema, careciendo de un compromiso firme con la movilidad ciclista. A nivel técnico, pudo darse un desconocimiento del funcionamiento y la gestión de estos sistemas, debido a la falta de información y al rápido crecimiento del número de sistemas.

Hay que decir que España ha sido uno de los países europeos con más sistemas de bicicleta pública.

Mala planificación de los costes

Este exceso de confianza, sumado a una mala planificación financiera, pudo causar una gran parte de las dificultades de los cierres, sobretodo de los primeros. Por un lado, se pudieron infravalorar los gastos derivados del mantenimiento y la redistribución del sistema, generando un déficit creciente durante la explotación de los sistemas. Por otro, las subvenciones proporcionaban una cobertura temporal de los presupuestos; que cuando se acababan requerían de nuevas fuentes.

Dificultades de financiación

Una vez comenzó la crisis, este último punto (buscar fuentes de financiación alternativas) pudo generar una gran dificultad. Sospechamos que la adaptación de algunos sistemas a la escasez de recursos pudo pasar por interiorizar algunos costes de explotación que estaban subcontratados hasta ese momento. Otros sistemas con una gestión menos resiliente y peor preparados política y técnicamente no pudieron seguir en funcionamiento.

En resumen, puede decirse que se ha producido una “selección natural” en la bicicleta pública de este país: han sobrevivido los más fuertes y los más resilientes. Los que no superaron la gestión de los 3 puntos anteriores se han quedado por el camino.

Los supervivientes aún tienen retos importantes. Los que han cerrado han dejado una mala imagen que ha podido salpicar incluso a la movilidad sostenible. Por ello, como ya detallamos en el Balance de la Bicicleta Pública, es muy importante que se aprenda de las experiencias y se estudie muy bien tanto la decisión de introducir la bicicleta pública en un municipio como su planificación.

  • Fer

    En este país de oportunistas también ha habido burbuja con este asunto. Y lo peor es que ha ocurrido con la complicidad o al menos con la complaciencia y ausencia de crítica por parte de los colectivos ciclistas. Me explico: se ha confundido (deliberadamente) la opción de un servicio cuya función debería haber sido puramente COMPLEMENTARIA con la de un servicio PRIORITARIO, es decir se ha dejado de invertir dinero en infraestructuras y políticas de promoción de la bici (ver Holanda, Dinamarca, etc) y por contra se ha dado o regalado todo ese dinero a multinacionales o a empresas oportunistas locales. En pocas palabras se ha comenzado la casa por el tejado pero gastando una cantidad de millones que bien podrían haber servido para promocionar de verdad la bicicleta y la industria asociada a ella.

    Ahora comienzan a aparecer las voces que nos dicen: “Oye, pues aquello que decías hace unos años tampoco era tan descabellado…”

    Las bicis públicas en rumbo de colisión.