Comentando el artículo sobre los cambios normativos de preferencia de paso que se aplican en algunos países a las bicicletas, un buen amigo nos comentaba que no entendía ese tipo de «privilegios» para la bici. Sostiene que los usuarios de bicicleta en España, según su percepción, incumplen muchas normas y circulan creando situaciones de peligro, real o percibido -como cuando van sin luces, cruzan por pasos de peatones o por aceras o se saltan semáforos en rojo-. A falta de datos, coincidimos con esta observación: hemos visto mucha gente en bici haciendo el cafre.
Así que alterar las normas para favorecer a la bici le parece un agravio comparativo: una especie de premio por portarse mal, partiendo de la asunción de que «la mayoría de los ciclistas no cumple las normas».
En este blog nos parece que las normas deben estar para cumplirse. Y precisamente por eso abogamos por la retirada de aquellas que no se pueden cumplir, la adaptación de las normas a la realidad social y a los objetivos que desean alcanzar, su correcta difusión entre el público y que las autoridades velen por su cumplimiento, sancionando cada vez que sea necesario. Para lograr estos fines, se pueden ensayar las políticas públicas antes de hacerlas definitivas y someterlas a revisión periódica, igual que se hace en medicina, por ejemplo. Al fin y al cabo, la sociedad es quien se dota de normas y si la sociedad cambia, éstas también deben hacerlo. No tiene sentido grabarlas en piedra.
Muchas normas se aplican a los ciclistas trasladando directamente las que se aplican a automóviles, cuando, aun siendo ambos vehículos, no alcanzan las mismas velocidades ni su uso tiene el mismo efecto en la sociedad, tanto en caso de accidente como en las externalidades que provocan con su uso. Las externalidades de una decisión son las consecuencias que implica para terceros que no la han tomado.
Es cierto que los automóviles generan numerosas externalidades positivas en forma de ahorro de tiempo, y permiten transportar personas y cargas a grandes distancias en tiempos competitivos y con mucha flexibilidad de horarios. Pero los automóviles también generan externalidades negativas. Y por eso pagan tantos impuestos y se les pone tantas, o tan pocas, trabas.
Hay quien dice que la automoción «crea empleo», pero lo hace a un alto coste social: solo a causa de los atascos, que crecen cada año, perdemos miles de millones de horas laborales, por ejemplo. En promedio, un madrileño pasa 33 horas anuales en un atasco, según estimaciones de 2014. Por sus elevadas velocidades, los vehículos a motor son poderosas armas en caso de accidente; cada año mueren millones de personas en accidentes de tráfico, como conductores, pasajeros o peatones atropellados. La Dirección General de Tráfico nos recuerda en una reciente campaña que conducir requiere toda nuestra concentración.
Todo esto sin hablar de sedentarismo: se calcula que en Europa causa el doble de muertes que la obesidad (fuente: El País). En España un 40% de la población es sedentaria y un 16% no realiza ninguna actividad física, según la Encuesta Nacional de Salud. O de contaminación, que mata a 7 millones anuales en todo el mundo según la OMS, causada en gran medida por los gases de escape.
Moverse por sistema en coche no va a ayudar a mejorar estas cifras.
Las bicicletas, en cambio, no son el vehículo más práctico para distancias largas (más de 10-20 Km), pero generan efectos positivos tanto en sus usuarios como en terceros. Las bicis no requieren tanto espacio como los coches, ni emiten gases o ruidos. Y además mejoran la salud del usuario -ayudándole a hacer ejercicio diariamente- y de la población -si sustituye a otros medios que sí contaminan y hacen ruido-.
Por otra parte, según el IDAE un 50% de los viajes en coche son de menos de 3 km, y se podrían hacer en bicicleta en un tiempo equivalente, o se pueden combinar con otros medios para recorrer distancias mayores (tren, cercanías, metro, autobús…).
Respecto al número de pasajeros, aunque en la mayoría de los coches caben 5 adultos, el IDAE indica que la ocupación media es solo de 1,3 pasajeros/coche: la mayoría de los coches transportan una persona y mucho aire en un carísimo estuche de metal.
Por todo esto, entendemos que aunque existen usos razonables y justificados del coche privado, en España hay una gran cantidad de situaciones en que se abusa del coche. Muchos desplazamientos que se hacen en coche podrían hacerse en bicicleta con ventaja de tiempo para el usuario, y como sociedad ahorraríamos muchos costes al suprimir parte de los problemas que nos causan los coches. Conviene por tanto usar menos coche y más pierna, ya sea caminando o en bicicleta.
Y esto se puede lograr a base de palos y zanahorias. Dificultades a lo que no queremos, más coches, y facilidades para lo que nos conviene como sociedad: caminar más, más bicis, más transporte público.
Adaptar las normas a las bicis es una manera de favorecer su uso sin perjudicar a nadie, porque respondería de mejor forma a sus necesidades. Igualmente, imponer seguros obligatorios supondría una traba sin demasiado sentido, como veremos más adelante.
Volvamos a la normativa. Las leyes o normas que no se adecuan al funcionamiento real de la sociedad reciben a veces el calificativo de «legislación simbólica», en tanto que las propias autoridades se huelen que no se van a cumplir y responden sobre todo a objetivos propagandísticos. Por ejemplo: siendo una buena idea que exista legislación sobre medio ambiente, si luego no se destina presupuesto a la ejecución de estas leyes -poniendo inspectores de medio ambiente en la calle, o dictando las sanciones que sean de aplicación- el efecto real de la legislación es escaso. Una norma, si no se divulga y hace cumplir, solo es un trozo de papel.
Esto ocurre también en tráfico. Es clamoroso el desprecio que hacen muchas policías locales a las normas sobre velocidad (miren los resultados de Cazavelocidades si quieren ver a qué velocidad van los coches en realidad), a las que impìden aparcar en doble fila, las que regulan cómo circular en una rotonda, las de distancias de seguridad respecto a ciclistas… ¿Cuántas sanciones se imponen por estos motivos en relación a las que se cometen? ¿Se vigila realmente el cumplimiento de estas normas? ¿Para qué están?
Entre ciclistas y peatones también hay normas que no se cumplen: no está permitido cruzar fuera de un paso de peatones, ni circular en bici por la acera, es obligatorio llevar luces por la noche y en tiempo lluvioso, no se debe cruzar con semáforos en rojo… Pero como señala Eneko A. en un artículo reciente sobre semáforos, hay un problema adicional de enfoque: la normativa está pensada para vehículos a motor. Y existen diferencias suficientes entre peatones, bicicletas y vehículos a motor como para que tenga sentido imponerles normativas distintas. En otros países (Francia, Alemania, Bélgica, Países Bajos, Estados Unidos) ya han probado y ratificado cambios similares sin que causara más siniestralidad. ¿Por qué en España no podemos hacer lo mismo?
En cuanto a los seguros, los coches y las motos pueden circular a velocidades muy altas y tienen grandes masas, lo que traducido a accidentalidad significa que pueden causar daños muy graves. Mucho más que los que pueda causar un peatón o una persona en bicicleta. Y por esto las normas de preferencias de paso, velocidades, exigencia de seguros, etcétera son -deben ser- muy estrictas con los vehículos a motor. En 2013 murieron en España 450 personas en accidentes en ciudad, de los que 224 eran peatones y 24 ciclistas. Si hubiera menos coches en nuestras ciudades, ¿habría habido el mismo número de víctimas?
A ese respecto, merece la pena recordar por qué los vehículos a motor tienen obligación de seguro pero las bicis -y peatones- no. La legislación española es bastante clara al respecto:
El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación.
TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO EN LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR, Artículo 1: De la responsabilidad civil
Es decir, los vehículos a motor deben tener seguro para cubrir los daños que puedan ocasionar a terceros. Los peatones y las bicis pueden causar daños también, en efecto, pero es relativamente raro que esto pueda ocurrir, tanto que un atropello causado por un ciclista es un acontecimiento en las noticias, mientras que uno causado por un coche pasa desapercibido.
Y aun cuando esto ocurra, el daño que puede causar un ciclista es comparable al que pueda hacer un peatón o un corredor urbano; exigir seguro a los ciclistas permitiría exigírselo también a los peatones, en razón de la proporcionalidad de daños que pueden causar.
En cambio, un error en un vehículo a motor puede traer consecuencias muy graves. Vamos a las cifras.
En España, en 2013, murieron atropellados 378 peatones, más de uno al día, y entre fallecidos y heridos graves suman 2.431, 6,6 peatones al día, mientras que es complicado encontrar accidentes causados por bicis con resultados graves. Aunque haya ciclistas que circulen mal, cosa injustificable, los datos indican que los daños graves los siguen causando los vehículos a motor. Porque además, la inmensa mayoría de los peatones atropellados en ciudad (75,6%) no cometió ninguna infracción.
Dicho de otra manera, a causa de infracciones o despistes de conductores en ciudad fallecieron en España en 2013 131 peatones y fueron heridos graves 1.256. Son 3,8 inocentes al día, solo en ciudad. ¿Cuántos casos hubo de atropello grave por bicicletas a peatones? Quizá encuentren alguno; nosotros no lo hemos logrado.
Uno de los pocos países que obligaba a las bicicletas a tener seguro, Suiza, eliminó la obligatoriedad en 2012 al entender que los costes administrativos del sistema eran muy grandes y que aproximadamente el 90% de la población disponía de seguros de hogar, responsabilidad civil o de automóvil que ya cubrían las mismas responsabilidades. En España estamos en una situación similar. Y aunque no se exija seguro, un ciclista sigue siendo responsable civil de los actos que cometa, y se le puede perseguir si causa daños.
Además, como en caso de accidente tienen más posibilidades de resultar heridos, los ciclistas y peatones tienen incentivos claros para no ponerse en riesgo, al estar en juego su integridad física; los conductores, en su mayoría protegidos por carrocerías, no sienten el mismo peligro.
Así que en nuestra opinión, está mal que un peatón cruce fuera de un paso de peatones, pero está menos mal que si un conductor circula a 60 km/h junto a un colegio, pongamos por caso. El peatón se pone en riesgo, principalmente, a sí mismo, mientras que el conductor pone en riesgo a terceros. Y las normativas y sanciones deberían ser proporcionales para reflejar este hecho.
Como ya comentamos, en Francia, Alemania, Países Bajos, Bélgica o Idaho hay ejemplos ensayados de normativas específicas para bicicletas que facilitan su uso sin haber supuesto mayor accidentalidad ni traer perjuicios al resto de usuarios. Así pues, la adaptación de la normativa, aunque añade cierta complejidad, nos parece una buena idea. Si ayuda a usar la bici de forma más cómoda y segura, todo es bienvenido.