Quizá no todo el mundo pueda a día de hoy hacer su vida sin coche, pero igual que la de Melissa, en España hay familias que viven sin coche por elección propia.
Cecilia, a la que podréis encontrar también en Twitter o en su blog Belleza en bici, nos cuenta cómo y por qué su familia prefiere vivir sin coche.
Los «medios de transporte» más desgastados por la familia de Cecilia
Soy Cecilia, tengo 33 años, trabajo, estoy casada y tenemos un hijo de casi cuatro años. Vivimos en Madrid y no tenemos coche. Me apetece compartir nuestra experiencia para que la gente sea consciente de que es una posibilidad como otra cualquiera, y de que se vive bien y se es feliz sin coche. No tener coche no es un drama: para nosotros es una opción meditada y deliberada, una manifestación de nuestra forma de pensar y de cómo queremos vivir nuestra vida y educar a nuestro hijo.
No somos ricos, pero a costa de vivir en un piso muy pequeñito vivimos en el centro, lo que facilita las cosas. Y estamos bien así: por movilidad y calidad de vida nos compensa. Entiendo que en un pueblo quizá sería imposible vivir “una vida moderna” sin coche, a no ser que las comunicaciones en transporte público fueran buenísimas y hubiera muchos ciclocarriles entre pueblo y pueblo. Estoy dando ideas, ojo. Y todo es hacerse a la idea.
Cuando comento que no tengo coche, mucha gente pone cara de pena. En serio. Parece que si no tienes coche es porque no puedes, “pobrecitos, no les dará el dinero. Y por eso llevarán el niño a la pública…” Lo que de verdad ocurre es que con nuestro dinero hacemos una gestión consciente y tomamos decisiones conforme a nuestra forma de pensar. Según la persona con la que esté hablando y si viene al caso, me tomo la molestia de plantar semillita explicativa (“no, si es porque lo preferimos, no veas que bien sin coche, es mucho más cómodo porque tal y tal…”) o no. Nosotros somos felices sin coche porque es una decisión coherente con nuestras ideas, que si quieres, puedes definir como slow, ecologistas, o llámalo x, que cada cual puede adaptar a su vida como pueda o quiera. Continuar leyendo «Se puede vivir sin coche (I)»
Como ya ocurrió con las cifras de ventas en España y Europa en 2013, el número de bicicletas vendidas va creciendo significativamente. Traducimos al castellano este artículo de Holger Haubold para la Federación Europea de Ciclistas, ECF, que podéis leer en inglés en su fuente original. Traducción con permiso de la ECF; la reproducción es libre citando fuentes.
El ciclismo va al alza en Europa, y también las ventas: en Francia, Alemania y los Países Bajos, tres de los mayores mercados de bicis de la Unión Europea, la cifra total de ventas ha subido entre el 8% y el 10% en 2014. Además, el precio medio por bicicleta ha subido en los tres países, con las bicis de asistencia eléctrica como protagonista de este crecimiento.
+8,5% en Francia
En Francia, según las cifras de ventas publicadas por UNIVELO y FPS, el volumen total de venta ha crecido un 7% en comparación con 2013. El número de bicis vendidas alcanzó los 2,98 millones, y el precio medio por unidad ascendió un 1,5% hasta 307 €. El montante total del mercado francés se estima en 919 millones de euros, un impresionante salto del 8,5% respecto a 2013. Se vendieron 77.500 bicis con asistencia eléctrica, un 37% más que en 2013. El dinamismo del mercado francés muestra que el ciclismo se está poniendo de moda otra vez en un país en que llaman a la bici «la petite reine», la reina. Es lógico entonces que la conferencia Velo-city de este año se vaya a celebrar en Nantes, una de las ciudades más adelantadas de Francia con respecto al uso de bici.
+ 9,6% en Alemania
Las ventas aumentaron aún más en Alemania, donde se compraron 4.1 millones de bicis en 2014 y una tasa de crecimiento de casi el 8% respecto a 2013. Las cifras publicadas por la federación de industria de bicicletas alemana (ZIV) indican que el precio medio por bicicleta fue de 528 €, un 1,5% más que el año anterior. Reunidas, estas cifras dan un valor total del mercado de bicis de 2.160 millones de euros, con un aumento anual del 9,6%. Al igual que en Francia, el crecimiento en el mercado de bicis eléctricas fue aún mayor, alcanzando las 480.000 unidades vendidas y una tasa de crecimiento del 17%. Esto implica que el número de bicis con asistencia eléctrica que circulan en Alemania ha sobrepasado los 2 millones, más de 100 veces más que los coches eléctricos registrados.Continuar leyendo «El ciclismo vende: en 2014 sube la venta de bicicletas en tres de los mayores mercados de la UE»
Tras una fuerte expansión, durante la que España fue el país del mundo con más sistemas instalados (100), han sobrevivido solo los más fuertes. Podéis leerlo en su fuente original, o aquí abajo.
Contenido propiedad de Esther y Alberto, reproducido bajo licencia Creative Commons.
Evolución del número de sistemas de bicicleta pública
Esther Anaya y Alberto Castro
Os traemos el fruto de una investigación independiente que hemos llevado a cabo con dos objetivos:
Poner al día el inventario de los sistemas de bicicleta pública que existen actualmente en España y
determinar la evolución que ha seguido el número de sistemas.
Para ello hemos actualizado nuestra base de datos con informaciones aparecidas en prensa y con contactos de ayuntamientos y operadores españoles. El resultado, no publicado hasta la fecha, podéis verlo en la gráfica que os presentamos a continuación.
Primero hay que aclarar que consideramos como sistema de bicicleta pública aquellos servicios que ofrecen la posibilidad de préstamos unidireccionales, es decir, que permiten devolver la bicicleta en una estación diferente a donde se tomó prestada. Para nosotros esta es la principal innovación de la bicicleta pública, lo que la hace realmente diferente de un alquiler o préstamo de bicicletas tradicional. Además, es importante precisar que el número de sistemas no significa número de municipios, pues algunos de los sistemas incluidos en este estudio abarcan más de un municipio en su área de funcionamiento.
¿Cuántos sistemas de bici pública hay en España?
Como se puede ver en el gráfico, en la actualidad (abril de 2015) hay 64 sistemas de bicicleta pública funcionando en España. Desde la primera experiencia, en 2003, se han implementado en total 128 sistemas, sobreviviendo por tanto de ellos la mitad. El mayor aumento en el número de sistemas se produjo entre 2007 y 2010, siendo 2009 el año de mayor crecimiento. El punto máximo se alcanzó en 2010 con 100 sistemas en funcionamiento en todo el país. En 2010 el número de sistemas empezó a bajar debido a los cierres y a la considerable reducción de inauguraciones. El mayor descenso neto se registró en 2012. La tendencia descendente iniciada en 2010 continúa hoy en día.
A la vista de estos resultados se puede decir que la bicicleta pública en España ha dejado atrás una fase de boom inicial. Posibles causas del cierre de sistemas de bicicleta pública en los últimos años son los siguientes: 1) exceso de confianza en su introducción; 2) la mala planificación de los costes asociados al sistema, principalmente a su etapa de explotación y a las tareas de mantenimiento y redistribución; y 3) la acentuación de las dificultades de financiación por culpa de la crisis económica.
Exceso de confianza
El exceso de confianza o “euforia” que pudo darse en algunos sistemas fue debida a dos motivos, uno de ellos político y otro de carácter técnico. Una muestra de esa posible “euforia” en la implementación de estos sistemas es el dato de 2011, año en el que cada diez días se inauguraba un sistema de bicicleta pública en España. En algunos casos, el interés político pudo no pasar de la inauguración del sistema, careciendo de un compromiso firme con la movilidad ciclista. A nivel técnico, pudo darse un desconocimiento del funcionamiento y la gestión de estos sistemas, debido a la falta de información y al rápido crecimiento del número de sistemas.
Hay que decir que España ha sido uno de los países europeos con más sistemas de bicicleta pública.
Mala planificación de los costes
Este exceso de confianza, sumado a una mala planificación financiera, pudo causar una gran parte de las dificultades de los cierres, sobretodo de los primeros. Por un lado, se pudieron infravalorar los gastos derivados del mantenimiento y la redistribución del sistema, generando un déficit creciente durante la explotación de los sistemas. Por otro, las subvenciones proporcionaban una cobertura temporal de los presupuestos; que cuando se acababan requerían de nuevas fuentes.
Dificultades de financiación
Una vez comenzó la crisis, este último punto (buscar fuentes de financiación alternativas) pudo generar una gran dificultad. Sospechamos que la adaptación de algunos sistemas a la escasez de recursos pudo pasar por interiorizar algunos costes de explotación que estaban subcontratados hasta ese momento. Otros sistemas con una gestión menos resiliente y peor preparados política y técnicamente no pudieron seguir en funcionamiento.
En resumen, puede decirse que se ha producido una “selección natural” en la bicicleta pública de este país: han sobrevivido los más fuertes y los más resilientes. Los que no superaron la gestión de los 3 puntos anteriores se han quedado por el camino.
Los supervivientes aún tienen retos importantes. Los que han cerrado han dejado una mala imagen que ha podido salpicar incluso a la movilidad sostenible. Por ello, como ya detallamos en el Balance de la Bicicleta Pública, es muy importante que se aprenda de las experiencias y se estudiemuy bien tanto la decisión de introducir la bicicleta pública en un municipio como su planificación.
Este artículo de Melissa Bruntlett se publicó originalmente en Momentum Mag. Melissa nos cuenta su paso de una bici de montaña a una de paseo: ya no tiene dolores de espalda, va más cómoda y segura y disfruta mucho más sus viajes.
La vida desde el sillín de una bici urbana
Por Melissa Bruntlett
Melissa Bruntlett con su bici Papillionaire. Foto de Chris Bruntlett, derechos reservados.
Hace más de dos años que circulo en una bicicleta de paseo, de barra baja, también llamada bici urbana u holandesa, y estoy muy contenta. Antes usaba una bici de montaña bastante pesada, con su dotación completa: 21 marchas, amortiguación y un manillar totalmente recto. Era una buena bici y me hacía la labor, pero después de años inclinada hacia delante y maltratándome las muñecas, hombros y espalda, montar en esa bici era cada vez menos agradable. Cuando empecé a ver fotos de ciclistas que montaban con la espalda bien recta en bicicletas elegantísimas en los blogs de Cycle Chic, me decidí a cambiar. Continuar leyendo «Colaboración: la vida desde el sillín de una bici urbana»
Portada del número de Triunfo en que se publicó este artículo en 1963.
A mitad del siglo pasado el escritor Ignacio Agustí se hacía eco de la aparición de una nueva bicicleta plegable en Liverpool, que «cabe en el portaequipajes de los coches».
El autor anticipa ya en 1963 la vuelta de la bici a las ciudades: la bici plegable, la intermodalidad, su elección por motivos de salud y su adopción por la gente más pudiente. Y también nos deja entrever un pasado reciente en que el uso urbano de la bicicleta parece más común, menos propio de valientes y aguerridos, que hoy.
La bicicleta
Ignacio Agustí, revista Triunfo, 9 de noviembre de 1963
Para soslayar el agobiante problema del aparcamiento en las ciudades, una fábrica de Liverpool ha puesto en el mercado una bicicleta que cabe, debidamente doblada por ciertos mecanismos, en el portaequipajes de los coches. Los automovilistas no tienen más que desdoblarla y ponerse en marcha a sus lomos en cuanto llegan al centro de la ciudad. Si el sistema de transbordo da resultados no será raro observar a los más encopetados varones de la Banca circular por las calles sobre dos ruedas. Ya nos muestra una fotografía el aspecto de uno de esos caballeros sobre dos ruedas, arrogante bajo su bombín impecable de la City, mientras le da al pedal con energía. Los coches serían el vehículo de las afueras, inútil y engorroso en el centro de la ciudad.Continuar leyendo «Las bicicletas plegables no nacieron ayer»
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