Francia cuenta con una de las redes de carreteras más extensas del mundo. Con 28.000 km de carreteras regionales, y miles de kilómetros adicionales de caminos y carreteras rurales, la red francesa es especialmente densa en las carreteras de tercer orden: más estrechas, son las que suelen llevar menos tráfico, y son aptas para practicar ciclismo deportivo, o para desplazarse tranquilamente de un pueblo a otro.
El llamado «ciclismo vehicular» aboga porque la bicicleta circule como un vehículo más entre el tráfico a motor, sin necesidad de vías segregadas. En los últimos años, han surgido grupos en España que abrazan esta tendencia y se oponen, a veces virulentamente, a la construcción de vías segregadas o carriles bici.
En este blog consideramos que el carril bici es una herramienta más para lograr el encaje de la bicicleta entre los medios de transporte cotidianos de la población. El ciclismo vehicular es una estrategia útil cuando no se dispone de infraestructura, pero esto lo limita a la población que está o se siente capacitada y en forma para negociar el uso de la calzada con conductores de vehículos a motor, no siempre considerados con los usuarios de bicicleta.
Os ofrecemos la traducción de un artículo de Tom Babin en Shifter con su punto de vista.
El ciclismo vehicular ha muerto, pero es pronto para enterrarlo
La mayor disputa en el ciclismo urbano de los últimos 20 años está prácticamente resuelto. ¿Por qué seguimos discutiendo sobre eso?
Tras la entrada en Shifter sobre cómo Montreal logró convertirse en una de las ciudades más respetuosas con la bicicleta del continente americano, esa vieja discusión volvió a la vida. Muchos comentarios se centraban en las deficiencias y beneficios percibidos del ciclismo vehicular, que es una guía filosófica y práctica para desplazarse por la ciudad en bicicleta, descrita por su principal promotor, John Forester, de la siguiente manera:
«Los ciclistas salen mejor parados», escribió en su libro de 1976 Effective Cycling, «cuando actúan y son tratados como conductores de vehículos».
Durante mucho tiempo, esta fue la idea dominante entre los activistas norteamericanos de las bicicletas, pero en los últimos 20 años se desarrolló la teoría contraria. En lugar de aceptar las bicicletas como vehículos en la carretera, la nueva idea deja a los ciclistas alojados en una infraestructura dedicada que los mantiene separados de los coches.
En este contexto se integran las guerras culturales de bicicletas, con facciones en cada bando luchando como Buckley contra Vidal (o, tal vez con más precisión, Hitchens contra Hitchens) entre el desconcierto de los ajenos al asunto, que nunca parecieron entender por qué la gente que amaba las bicicletas se odiaba tanto.
Las novedades más interesantes incluyen criterios de anchura mínima, radio de giro, avisos a peatones cuando hay carriles bidireccionales, fin de la obligación de uso del carril bici y la intención declarada de no construir nuevas vías ciclistas en acera, aunque no de forma categórica.
Una abrumadora mayoría de usuarios se muestra a favor de usar la bici como herramienta para reducir la contaminación en nuestras ciudades: un 87% lo declara. Un 84% dice que moverse en bicicleta es saludable. Pero al mismo tiempo, un 72% indica que ir en bici es peligroso, y un 68% indica que la bicicleta «entorpece» el tráfico.
De forma general, la bici gusta y apetece, pero cuando se acude a medidas que suponen cambios en la vida diaria (menos coche, menos aparcamientos, etc.) ya no hay tanta voluntad. ¿Cómo y cuándo se deben lanzar propuestas transformadoras?
Afirmaciones sobre la bicicleta y apoyo de los encuestados, Barómetro de la bicicleta 2015.
Los ciclistas no respetan a los peatones, los automovilistas no respetan a las bicis
Un 40% señala que los usuarios de bici no respetan al peatón, tanto más cuanto mayor la edad de los encuestados; un 54,7% dice lo mismo de los usuarios de coche con respecto a los ciclistas. En concreto, el 26% señala que las bicis van por la acera y un 39,5% de los usuarios de bici dice que los coches no respetan las distancias de seguridad.
Respeto y coexistencia de usuarios entre peatones, ciclistas y conductores, Barómetro de la bicicleta 2015
La bicicleta necesita respaldo de las autoridades
El 91,7% indica que las administraciones públicas deberían apoyar mucho o bastante el uso de bicicleta. Un 88% indica que las empresas deberían colaborar también, y un 89% está a favor de promocionar su uso en las escuelas. Continuar leyendo «Barómetro de la bicicleta: queremos más bicis (II)»
En la eterna discusión sobre si hacer carriles bici o node la que empezamos a hablar en agosto, muchos usuarios avanzados esgrimen como argumento que «no los necesitan». Se desprecia la percepción del riesgo de quien considera necesario un carril bici y se exige que la gente aprenda a usar la calzada, como tuvieron que hacer ellos.
Potenciar el ciclismo urbano pasa necesariamente por incorporar a colectivos no usuarios al mismo. La estadística indica que entre los ciclistas urbanos hay muchos hombres, de entre 30 y 40 años, con estudios universitarios. Pero hay menos mujeres, niños y mayores en bici por la ciudad. Si aparentemente las condiciones son buenas en calzada, el riesgo es bajo y la gente tiene la voluntad, ¿por qué no aumenta el número de ciclistas en el reparto modal?
Es conveniente pensar en la gente que no usa la bici en ciudad. ¿Por qué no lo hace? ¿Es siempre por distancia? ¿O hay otros motivos que le están impidiendo dar el paso? Es una pregunta que se ha realizado en muchos estudios.
El riesgo real y el riesgo percibido
Parte de la respuesta está en la diferencia entre el riesgo real y el riesgo percibido. Empezaremos con definiciones:
Riesgo real es la valoración mediante instrumentos estadísticos del daño potencial de una actividad y la probabilidad de sufrirlo. Es un dato objetivo.
Riesgo percibido es la valoración que hace el individuo de una actividad. Puede estar basada en multitud de parámetros, “como el grado de voluntariedad en la exposición, el potencial catastrófico, el conocimiento o la controlabilidad”[1]. Es un dato subjetivo.
Esta manera de clasificar los riesgos es puramente formal, ya que la supuesta objetividad también depende de juicios de valor realizados por un experto[2] y por tanto tiene parte de subjetividad. En cualquier caso, el riesgo percibido es en el que nos basamos todos a la hora de tomar decisiones, ya sea de movilidad, de salud o de economía.
El riesgo percibido no está siempre por encima del riesgo real, ni mucho menos. Tampoco, tal y como tomamos decisiones, conocer el riesgo real ajusta de manera automática el percibido.
Uno de los ejemplos más claros es el del miedo al avión. Estadísticamente, está claro que el avión comercial es el medio de transporte más seguro, mientras que en coche privado la probabilidad de sufrir un accidente es varios órdenes de magnitud mayor. En Estados Unidos, por ejemplo, es 75 veces más probable morir en accidente de coche que en accidente de avión,según el National Security Council. Pero montar en coche es un acto casi diario y subir a un avión es una experiencia relativamente rara, así que en general subestimamos el riesgo de ir en coche y exageramos el del avión.
Constantemente tomamos decisiones basándonos en parámetros subjetivos, también cuando optamos por ir a trabajar en coche, en metro o en bici. Evaluamos comodidad, rapidez, economía y, claro, también el riesgo, pero el percibido. Ni siquiera el tiempo de viaje, que parece un parámetro perfectamente medible, es un dato que evaluemos correctamente; muchos estudios han demostrado que estimamos a la baja el tiempo de aparcamiento, por ejemplo.
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