Seguro que ya lo has visto. Un par de muchachas suecas ha diseñado un casco para bici «invisible», llamado Hövding, un artefacto hinchable que se coloca como una bufanda. Lo he visto llamar «airbag para ciclistas». Como tiene una serie de sensores de movimiento, cuando detecta que el ciclista se cae, se dispara y forma una capucha instantánea que protege la cabeza y -parece- el cuello del accidentado. Ya está a la venta por unos 300 euros.
Al parecer, los fabricantes aún no cuentan con la certificación europea EN 1078, que sería de aplicación a este tipo de aparatos. Ya hemos hablado aquí de que la certificación de cascos de bici europea no es ninguna maravilla en cuanto a seguridad, pero si quieren vender el Hövding como casco homologado van a necesitar que haya algún cambio normativo. Como es hinchable, no cumple los requisitos pensados para un casco convencional, que exigen que cubra cierta parte de la cabeza, para luego zumbarle una serie de tortazos al casco y medir en qué cantidad las frena (por decirlo muy resumidamente). Las mediciones no se pueden hacer igual en el Hövding, lo que no quiere decir que no sea seguro: solo que por el momento no se puede homologar. Y eso significa que te podrían multar si lo llevas en vez de un casco convencional allá donde usar casco sea obligatorio, al menos de momento.
Para dar a conocer las diferencias que presenta con los cascos tradicionales, la gente de Hövding ha lanzado este vídeo (en inglés) en el que, de paso, ponen verde al resto de fabricantes. «Lo que no quieren que sepas», lo titulan.
«La bici se baja de la acera en Barcelona», titula La Vanguardia. A medias.
Pego parte de la noticia porque la cosa tiene tela, empezando por el titular (la negrita es mía):
Una propuesta que empieza a debatirse para modificar la ordenanza de circulación reafirma que las bicicletas sólo podrán ir por las aceras, andenes y paseos de más de cinco metros y tres metros de amplitud libre, salvo señalización en contra. En el centro de Barcelona, en las amplias aceras del Eixample no se prevé esa señalización en contra, de manera que en teoría quedarían excluidas para las bicicletas, al no llegar, por muy pocos centímetros a esos 5 metros de amplitud. Esta prohibición ya existe en la norma vigente, pero desde el Ayuntamiento se afirma que la entrada en vigor de nuevos cambios, seguramente en otoño, irá acompañada de una mayor firmeza en su aplicación.
Van a prohibir una cosa que ya estaba prohibida y prometen «mayor firmeza» en la aplicación de una norma ya existente, pero por cuyo cumplimiento no se velaba adecuadamente. ¿Lo entienden ustedes? Yo tampoco. Ya sabrán que nos parece que el sitio natural de una bici en ciudad es la calzada, o en su caso una buena vía ciclista. Quizá por eso no lo entendemos.
Por otra parte, prohiben con excepciones. Y eso de los 5 metros de amplitud, 3 metros libres, suena a complicación innecesaria. Cuanto más sencilla sea una norma, más fácil de entender y de hacer cumplir. ¿Va a venir el señor municipal con el metro para determinar si cabe multa?
En fin, aparte del asunto de las aceras, que cambia todo para que nada cambie, resultan más preocupante la prohibición de circular en grupos de más de 10 personas o la obligatoriedad de registrar las bicis comerciales (de alquiler, pero también de carga). ¿A qué criterio obedece todo esto? Continuar leyendo «Barcelona: nueva ordenanza ciclista en elaboración»
El día 24 de marzo se fallaron los premios europeos de movilidad sostenible 2013 (SUMP, Sustainable Urban Mobility Plan) que forman parte de la iniciativa Do the Right Mix de la Comisión Europea (algo así como «consigue el mejor reparto», una especie de broma no muy graciosa con el reparto modal). Bueno. Lo intentan.
El premio al ganador son 10.000 euros, que para el presupuesto de una ciudad no son gran cosa, pero pesa también el prestigio. Y seguro que al cuerpo técnico de Rivas-Vaciamadrid le habrá gustado que se reconozca su labor, además de los beneficios que disfrutan ya sus ciudadanos. Los otros finalistas han sido la ciudad de Vitoria-Gasteiz. de la que ya hemos hablado alguna vez, y Estrasburgo, en Francia.
En la página de los premios pueden consultar el extracto de las iniciativas tomadas por cada ciudad, que al final es de lo que se trata. De Rivas-Vaciamadrid el jurado destaca que han sabido integrar a los distintos grupos sociales en las iniciativas que han desarrollado, y que han creado grupos intersectoriales con los que tratar cada necesidad. Destacan como intervenciones concretas el programa Rivas Viva para fomentar la salud general de la población, y el de caminos escolares seguros para animar a los escolares (¡y a sus padres!) a caminar de casa al cole.
Lo que me asombra es quién la hace y en qué contexto.
El manual de marras, en edición española. Si les parece caro, sepan que la edición inglesa cuesta aproximadamente el doble.
La pieza parece venir de la presentación de un libro de la Fundación Mapfre, el Manual de Medidas por la Seguridad Vial. Entrevistan brevemente a Rune Elvik, investigador en el Transportøkonomisk Institutt, un centro noruego con financiación pública que se ocupa de la economía y la seguridad en el transporte. El equipo del señor Elvik ha escrito el libro y la Fundación Mapfre se ha encargado de traducirlo al castellano. Por si les interesa, hay vista previa de la edición en inglés de 2009.
Cuando una Fundación dependiente de una empresa hace cosas como esta, quiere que se vean, y envía notas de prensa a todo hijo de vecino. Eso me parece normal. Llaman responsabilidad social corporativa a esto de hacer cosas buenas relacionadas con tu sector de actividad. En teoría, sin esperar nada a cambio.
El problema es que la Fundación Mapfre, en la nota de prensa, cita lo que dice Elvik sobre el aumento de velocidad:
Elvik aseguró que «siempre que se aumenta la velocidad se incrementan los accidentes de tráfico». Según explicó, el conductor se habitúa a determinados límites, velocidad que luego traslada a otras carreteras, infringiendo las velocidades permitidas, incluso en travesías. Es un hecho el alto número de salidas de vía, colisiones y atropellos que ocurren en los primeros kilómetros tras la incorporación desde una carretera convencional.
Y a continuación el Sr. Laria de la Fundación Mapfre expresa sus opiniones sobre la legislación del casco ciclista:
En relación a la reforma de la Ley de Seguridad Vial, el presidente de la Fundación Mapfre, Julio Laria, dijo que deja «un sabor agridulce» dado que «se podría haber aprovechado para avanzar más» en determinados aspectos, como puede ser la seguridad de los ciclistas en las ciudades, «un fenómeno que va creciendo y hemos perdido la oportunidad de tenerlos bien protegidos». «Nosotros presentamos evidencias científicas y al final se tiró por una decisión política», indicó, al obligar solo a los menores de 16 años a circular en bicicleta con casco en vías urbanas.
Me resulta extremadamente curioso que la Fundación Mapfre cite al Sr. Elvik solo para lo que le interesa. No podemos sino agradecer a Mapfre y su Fundación que inviertan en traducir publicaciones de seguridad vial, pero ¿es legítimo que intenten colar su mensaje?
El Sr. Elvik es un investigador muy citado, especialista en seguridad y economía del transporte. Como tal, Elvik aboga por evaluaciones numéricas de las medidas de seguridad propuestas, lo que se conoce como análisis de coste/beneficio, para decidir con base a métricas si una medida es positiva para la sociedad, o no.
Con arreglo a estos datos, que me parece que constituyen evidencia científica, Elvik -justamente Elvik, señor Laria- propone que promover el transporte activo, como caminar o circular en bici, es positivo y seguro para la sociedad, porque el riesgo de accidente no sigue una relación lineal con el número de peatones/ciclistas, sino que disminuye en proporción cuando se alcanza cierta masa crítica, y porque hay beneficios de salud claros cuando la gente se mueve más.
Los autores también evalúan las medidas relativas al diseño de la vía y a su equipamiento en función de su relación beneficio-coste. En este sentido destacan que los carriles ciclistas, los carriles de giro a la izquierda en los cruces, las rotondas en los cruces, las circunvalaciones y las intersecciones a diferente nivel son algunas de las medidas cuyos beneficios superan ampliamente sus costes.
También enumeran las medidas más efectivas y menos costosas que tienen que ver directamente con el diseño de los vehículos y el equipamiento personal de seguridad como el cinturón de seguridad y el casco. Encabezan esta clasificación los cinturones de seguridad, cuya relación beneficio-coste es de 31,7. Esto significa que por cada euro que se invierte en este sistema de retención, que reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente, se ahorran casi 32 euros en los gastos derivados de un accidente de tráfico.
Forman parte de esta clasificación, además, los parabrisas laminados, con una relación beneficio-coste de 30; el casco de motocicleta (17,2), el control inteligente de la velocidad (entre 3,7 y 16,7), y las luces de conducción diurna para automóviles (2,5), que todavía no son obligatorias en España, entre otras.
¿Qué medida brilla por su ausencia en este resumen? Quizá porque tampoco se considera buena en el libro, digo. ¿La obligatoriedad del casco ciclista, tal vez? Porque en la edición inglesa, se evalúa la eficacia del casco ciclista en términos no muy favorables.
The handbook of road safety measures, p 593, table 4.10.2: Efects on injuries of wearing bicycle helmets.
Si quería evidencia científica, el Sr. Laria podría haberle preguntado a Elvik, sin ir más lejos. A lo mejor se llevaba una sorpresa. Y si lo que quiere Mapfre es que se vea su programa de responsabilidad corporativa, cosa que es legítima, podría limitarse a anunciar lo que hace la Fundación Mapfre, sin introducir opiniones espurias -como lo del casco- en las notas de prensa que envía. Menos aún cuando el autor ha enviado indicios de soportar la opinión contraria en sus escritos públicos. Como mínimo, por respeto a este autor.
No hace tanto hablábamos del PICA de Alicante como ejemplo de buenas ideas de promoción ciclista, dentro de los ejemplos que facilitaba la DGT de Pere Navarro a los Ayuntamientos interesados en conocer buenas prácticas. Pues bien, aunque al PICA las asociaciones locales de la bici le reconocen parte de acierto, parece que no ha sido suficiente para salvar el servicio de bici pública de Alicante, llamado Alabici, que cierra a partir del 28 de marzo.
La versión oficial sobre el cierre habla de descenso de abonos y vandalismo rampante para justificar la decisión, como informa El País. Pero parece que el diseño del sistema y las características de las bicis no eran idóneos: según indica Alacant en Bici en el mismo artículo, las bicis eran frágiles, no se llevó a cabo un mantenimiento adecuado, había pocas estaciones (que tampoco se reparaban) y no se publicitó correctamente el servicio. Así, desde su punto de vista, era imposible alcanzar la masa crítica necesaria para mantenerlo, por su mal diseño. Fuentes políticas (Compromis per Alacant) señalan que los carriles bici no están interconectados, que el Ayuntamiento dejó de financiar debidamente el servicio y que los trazados de algunos carriles no resultan cómodos.
Ya hemos indicado alguna vez que nos parece preferible no gastar nada en infraestructuras a hacerlo mal. Hay que planificar bien y sin prisa. Si se hace mal en una primera fase, al final se dobla el coste (si hay que corregir una mala actuación inicial) o peor, se abandona la infraestructura y se ha tirado el dinero, el suyo y el mío, compañero contribuyente. Otra opción interesante es plantear intervenciones temporales de bajo presupuesto, probarlas y luego decidir, como plantea Màrius Navazo.
De cualquier modo, pueden organizarse actividades de promoción, concienciación y pedagogía, cuestiones que también fomentan el uso de la bici. Actividades con centros educativos como caminos escolares seguros, colaboración con empresas para acudir al trabajo en bici, talleres de reparación o de pautas de conducción segura (tanto de bicis como de respeto por parte del coche), campañas por el uso de luces… Estas intervenciones también animan a la gente a valorar alternativas al coche privado. Recordemos que hay indicios de que una vez probada, la bici engancha:hagamos que se pruebe.
La infraestructura ciclista también es necesaria, pero es preciso que se cumplan unos estándares de calidad. No hace falta inventar nada: en otros países ya hay cosas que funcionan. Es más sencillo copiar bien lo que ya funciona en otra parte: trazados de los carriles bici cómodos y utilizables, aparcabicis de buen diseño y en número y ubicaciones suficientes, calmado del tráfico en zonas residenciales…
No somos tan distintos de otros países. Aquí también podemos usar la bici con seguridad. El problema es que parece que nuestros políticos no lo intentan con las suficientes ganas, o que nuestra sociedad no se lo pide.
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