Noticias: el Supremo tumba la ordenanza de Zaragoza, que permitía circular por las aceras

Lo hemos leído en el Heraldo y en el Periódico de Aragón, y de momento el Ayuntamiento (del PSOE) no ha respondido. Tiene su sentido: veremos por qué.

La noticia, en el Heraldo de Aragón.
La noticia, en el Heraldo de Aragón.

El Ayuntamiento de Zaragoza incluyó en su ordenanza ciclista la posibilidad de que las bicicletas pudieran circular por las aceras «de forma excepcional», una medida que se ha mostrado polémica en cuanto tiene la oposición de parte de la sociedad aragonesa (en particular, de la asociación Acera Peatonal, surgida a cuenta de este asunto). La asociación de ciclistas Pedalea, por su parte, tampoco parecía estar entusiasmada por esta posibilidad, y se ha mostrado en contra en algunas ocasiones. Ya saben que en este blog nos parece que la bici está mejor en la calzada, por muchos factores.

De cualquier modo, la sentencia se fundamenta en que la ley de tráfico aún vigente especifica que la bici es un vehículo y por tanto su sitio está en la calzada. La normativa de un Ayuntamiento, sea cual sea, no puede contradecir a otra ley o normativa de rango superior, y por tanto se declaran nulos ciertos puntos de la ordenanza zaragozana.

Esto tiene varias implicaciones: en primer lugar, dictada esta sentencia por el Supremo, podría extrapolarse a las normativas y ordenanzas de otros ayuntamientos que también incluyen esta posibilidad, y por tanto invalidarlas.

Ahora bien, el 9 de mayo de 2014 entra en vigor la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial, publicada en el BOE del 8 de abril.  Esta nueva Ley no especifica nada sobre las bicis en las aceras, pero tendrá que tener un desarrollo reglamentario, que aún no conocemos… Aunque Conbici ha tenido acceso a un borrador del nuevo Reglamento, redactado en 2013, en el que se especifica lo siguiente:

6. En el ámbito urbano, se podrá permitir que las bicicletas transiten por las aceras y demás zonas peatonales, en los términos que se establezcan mediante ordenanza municipal. En ningún caso podrá permitirse el tránsito de bicicletas por las aceras y demás zonas peatonales en los siguientes supuestos:

a) En las aceras que dispongan de una anchura inferior a 3 metros.

b) Cuando la densidad de peatones lo impida por causar riesgo o entorpecimiento indebido.

c) A una distancia inferior a 1 metro de la fachada de los edificios.

Los menores de 14 años podrán circular en bicicleta por las aceras y demás zonas peatonales, siempre que la densidad de peatones lo permita. Un adulto podrá acompañar a uno o varios menores circulando por la acera, en las mismas condiciones.

En la circulación del ciclista por la acera y por las demás zonas peatonales, el peatón tendrá siempre la prioridad sobre el ciclista y éste deberá adaptar la velocidad de su marcha para no poner en riesgo el tránsito normal de éstos.

Así pues, por una parte el Supremo impedirá circular por las aceras, de acuerdo con la ley vigente hasta el 9 de mayo, pero por la otra, si se aprueba el nuevo Reglamento con una redacción similar a esta, se podría volver a permitir cuando entre en vigor. En algún momento se ha dicho que esto ocurrirá antes del verano de 2014.

¿Qué pasará finalmente? Pues vaya usted a saber. Esto es como un culebrón: la divertida incertidumbre de si se puede o no circular por la acera, y cómo.

Actualización (28 de abril): el Ayuntamiento afirma que acatará la sentencia, pero que la ordenanza tal como está será válida a partir de la aprobación del nuevo Reglamento General de la Circulación, que esperan antes de septiembre. Así pues, entre abril y septiembre se acatará esta sentencia, y luego no porque ya no hará falta. O algo así. No estoy seguro de haberlo entendido. ¿Y ustedes?

Actualización (24 de septiembre): ahora resulta que, como la DGT no termina de lanzar el Reglamento, ese que era de aprobación «inmediata», el Ayuntamiento ha optado por acatar la sentencia borrando el carril bici del Pº Independencia y dando 15 días de gracia «informativa» a los ciclistas, a quienes ya no permite circular por las aceras desde el 23 de septiembre. El Reglamento no está y no se sabe cuándo llegará ni qué dirá a este respecto.

Colaboración: manifiesto en defensa del coche

Estrenamos sección de colaboraciones con un texto de Màrius Navazo, de GEA21, originalmente publicado en catalán en el número 59 de la revista Mobilitat Sostenible de la asociación catalana PTP (Promociò del Transport Públic) y luego ampliado y traducido al castellano en la revista La Ciudad Viva. 

No se asusten por el título, no nos hemos vuelto locos…


Manifiesto en defensa del coche

Màrius Navazo

1. Un vehículo urbano muy lento

El coche en ciudad es un vehículo muy lento. Sólo hay que seguir anualmente los resultados de las carreras urbanas del transporte que organiza la Asociación para la Promoción del Transporte Público de Barcelona, dónde se observa que el coche en muchos casos es más lento que la mayoría del resto de modos [1. Carrera de movilidad sostenible, PTP].  De hecho, en algunos trayectos se clasifica en última posición, lo que quiere decir que llega ¡¡¡por detrás del peatón!!! Y esto no sólo sucede en Barcelona ciudad (2.000.000 habitantes), sino que se agudiza en ciudades de menor tamaño como Hospitalet de Llobregat (400.000 habitantes) o Sabadell (200.000 habitantes). Por lo tanto, es urgente la implantación de soluciones para que este invento emblemático del siglo XX se vuelva competitivo en nuestra realidad urbana contemporánea.

Si la vía se colapsa, el coche se vuelve lento.
Si la vía se colapsa, el coche se vuelve lento. Imagen de Barcelona (fuente).

Desde la perspectiva del usuario, a menudo la competitividad del coche se mide según su fiabilidad y el ahorro de tiempo respecto de los otros modos de transporte. Ciertamente, el coche contiene el potencial de ofrecer ambos aspectos, pero siempre y cuando en aquel momento haya un número reducido de coches en circulación. Si no es así, la competitividad del coche se desvanece completamente. Y esto es precisamente lo que sucede cotidianamente en los momentos en que la sociedad más necesita moverse (horas punta), restando garantizada la competitividad del coche sólo durante las horas valle. Por lo tanto, la aportación beneficiosa del coche a los individuos y a la sociedad es limitada porque su uso masivo lo vuelve lento e impredecible precisamente en los momentos de máxima necesidad social de desplazamientos, agravando con la congestión viaria determinados problemas colectivos de salud pública y ambiental. El reto, entonces, es conseguir que el coche sea competitivo también en hora punta, y tanto desde una perspectiva individual como colectiva, garantizando que sus aspectos positivos afloren, a la vez que se minimice la aparición de efectos negativos. Y para ello, es necesario asegurar que el uso del coche no sobrepase aquel umbral de uso masivo a partir del cual sus aspectos positivos se desvanecen y se manifiestan con fuerza los aspectos negativos.

2. Devolver la fiabilidad al coche

La receta tradicional para mejorar la movilidad en coche ha sido -y en muchos aspectos sigue tristemente siendo- aumentar la capacidad y gratuidad de la red: más vías, mayor prioridad en las intersecciones, más aparcamiento y menos peajes. Pero décadas de inversiones en este sentido no han conseguido mejorar la competitividad del coche. Así pues, la solución no puede centrarse en ofrecer más capacidad y gratuidad, sino más fiabilidad. Aquello que verdaderamente puede devolver la competitividad al coche es que sus usuarios conozcan con fiabilidad cuánto tiempo tienen que destinar a un trayecto y la hora a la que llegarán a destino, sin estar sujetos a la impredecibilidad hoy asociada a la red viaria. Y la fiabilidad sólo puede conseguirse reduciendo la congestión viaria y garantizando el aparcamiento. Continuar leyendo «Colaboración: manifiesto en defensa del coche»

Barcelona: nueva ordenanza ciclista en elaboración

Gracias a Acera Peatonal, una organización zaragozana, nos enteramos de que en Barcelona están preparando una nueva ordenanza de circulación, tal como publica La Vanguardia. La ordenanza, en diciembre de 2014 aún en redacción, se ha comentado también en Ciclosfera.

Mientras no se apruebe la nueva, sigue en vigor la anterior, modificada por última vez en 2007.

"La bici se baja de la acera en Barcelona", titula La Vanguardia. A medias.
«La bici se baja de la acera en Barcelona», titula La Vanguardia. A medias.

Pego parte de la noticia porque la cosa tiene tela, empezando por el titular (la negrita es mía):

Una propuesta que empieza a debatirse para modificar la ordenanza de circulación reafirma que las bicicletas sólo podrán ir por las aceras, andenes y paseos de más de cinco metros y tres metros de amplitud libre, salvo señalización en contra. En el centro de Barcelona, en las amplias aceras del Eixample no se prevé esa señalización en contra, de manera que en teoría quedarían excluidas para las bicicletas, al no llegar, por muy pocos centímetros a esos 5 metros de amplitud. Esta prohibición ya existe en la norma vigente, pero desde el Ayuntamiento se afirma que la entrada en vigor de nuevos cambios, seguramente en otoño, irá acompañada de una mayor firmeza en su aplicación.

Van a prohibir una cosa que ya estaba prohibida y prometen «mayor firmeza» en la aplicación de una norma ya existente, pero por cuyo cumplimiento no se velaba adecuadamente. ¿Lo entienden ustedes? Yo tampoco. Ya sabrán que nos parece que el sitio natural de una bici en ciudad es la calzada, o en su caso una buena vía ciclista. Quizá por eso no lo entendemos.

Por otra parte, prohiben con excepciones. Y eso de los 5 metros de amplitud, 3 metros libres, suena a complicación innecesaria. Cuanto más sencilla sea una norma, más fácil de entender y de hacer cumplir. ¿Va a venir el señor municipal con el metro para determinar si cabe multa?

En fin, aparte del asunto de las aceras, que cambia todo para que nada cambie, resultan más preocupante la prohibición de circular en grupos de más de 10 personas o la obligatoriedad de registrar las bicis comerciales (de alquiler, pero también de carga). ¿A qué criterio obedece todo esto? Continuar leyendo «Barcelona: nueva ordenanza ciclista en elaboración»

Fallados los premios europeos de movilidad sostenible: premio a Rivas-Vaciamadrid

El logo de la inciativa
El logo de la inciativa

El día 24 de marzo se fallaron los premios europeos de movilidad sostenible 2013 (SUMP, Sustainable Urban Mobility Plan) que forman parte de la iniciativa Do the Right Mix de la Comisión Europea (algo así como «consigue el mejor reparto», una especie de broma no muy graciosa con el reparto modal). Bueno. Lo intentan.

El premio al ganador son 10.000 euros, que para el presupuesto de una ciudad no son gran cosa, pero pesa también el prestigio. Y seguro que al cuerpo técnico de Rivas-Vaciamadrid le habrá gustado que se reconozca su labor, además de los beneficios que disfrutan ya sus ciudadanos. Los otros finalistas han sido la ciudad de Vitoria-Gasteiz. de la que ya hemos hablado alguna vez, y Estrasburgo, en Francia.

En la página de los premios pueden consultar el extracto de las iniciativas tomadas por cada ciudad, que al final es de lo que se trata. De Rivas-Vaciamadrid el jurado destaca que han sabido integrar a los distintos grupos sociales en las iniciativas que han desarrollado, y que han creado grupos intersectoriales con los que tratar cada necesidad. Destacan como intervenciones concretas el programa Rivas Viva para fomentar la salud general de la población, y el de caminos escolares seguros para animar a los escolares (¡y a sus padres!) a caminar de casa al cole.

Los otros finalistas también tienen cosas que contar. Continuar leyendo «Fallados los premios europeos de movilidad sostenible: premio a Rivas-Vaciamadrid»

Alicante: cierra Alabici, el servicio de bici pública

No hace tanto hablábamos del PICA de Alicante como ejemplo de buenas ideas de promoción ciclista, dentro de los ejemplos que facilitaba la DGT de Pere Navarro a los Ayuntamientos interesados en conocer buenas prácticas. Pues bien, aunque al PICA las asociaciones locales de la bici le reconocen parte de acierto, parece que no ha sido suficiente para salvar el servicio de bici pública de Alicante, llamado Alabici, que cierra a partir del 28 de marzo.

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La versión oficial sobre el cierre habla de descenso de abonos y vandalismo rampante para justificar la decisión, como informa El País. Pero parece que el diseño del sistema y las características de las bicis no eran idóneos: según indica Alacant en Bici en el mismo artículo, las bicis eran frágiles, no se llevó a cabo un mantenimiento adecuado, había pocas estaciones (que tampoco se reparaban) y no se publicitó correctamente el servicio. Así, desde su punto de vista, era imposible alcanzar la masa crítica necesaria para mantenerlo, por su mal diseño. Fuentes políticas (Compromis per Alacant) señalan que los carriles bici no están interconectados, que el Ayuntamiento dejó de financiar debidamente el servicio y que los trazados de algunos carriles no resultan cómodos.

Por otra parte, desde el diario Información de Alicante indican que la mala situación financiera del Ayuntamiento provocó en enero de 2014 la renuncia a una subvención de la Generalitat destinada a este mismo servicio. Así que pesarían muchos factores, seguramente.

Ya hemos indicado alguna vez que nos parece preferible no gastar nada en infraestructuras a hacerlo mal. Hay que planificar bien y sin prisa. Si se hace mal en una primera fase, al final se dobla el coste (si hay que corregir una mala actuación inicial) o peor, se abandona la infraestructura y se ha tirado el dinero, el suyo y el mío, compañero contribuyente. Otra opción interesante es plantear intervenciones temporales de bajo presupuesto, probarlas y luego decidir, como plantea Màrius Navazo.

De cualquier modo, pueden organizarse actividades de promoción, concienciación y pedagogía, cuestiones que también fomentan el uso de la bici. Actividades con centros educativos como caminos escolares seguros, colaboración con empresas para acudir al trabajo en bici, talleres de reparación o de pautas de conducción segura (tanto de bicis como de respeto por parte del coche), campañas por el uso de luces… Estas intervenciones también animan a la gente a valorar alternativas al coche privado. Recordemos que hay indicios de que una vez probada, la bici engancha: hagamos que se pruebe.

La infraestructura ciclista también es necesaria, pero es preciso que se cumplan unos estándares de calidad. No hace falta inventar nada: en otros países ya hay cosas que funcionan. Es más sencillo copiar bien lo que ya funciona en otra parte: trazados de los carriles bici cómodos y utilizables, aparcabicis de buen diseño y en número y ubicaciones suficientes, calmado del tráfico en zonas residenciales…

No somos tan distintos de otros países. Aquí también podemos usar la bici con seguridad. El problema es que parece que nuestros políticos no lo intentan con las suficientes ganas, o que nuestra sociedad no se lo pide.