¿Investigas asuntos de seguridad vial? ¿Quieres conocer las estadísticas de tu municipio? ¿Te apetece comparar la siniestralidad de dos ciudades o pueblos? La Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha un portal de información municipal que parece que nos va a tener entretenidos una temporada.
Un ejemplo: la siniestralidad registrada en Logroño en 2013
La información está desglosada por provincias, y para cada municipio trae los datos de población, censo de conductores, parque de vehículos censados, antigüedad media, otra información relativa a vehículos (si tienen la ITV pasada), la cantidad de sanciones por las que se restaron puntos y lo más importante para nosotros: los datos numéricos de consecuencias de la siniestralidad, como número de heridos (leves/hospitalizados) y fallecidos según vehículo usado.Continuar leyendo «La DGT abre parte de sus datos de siniestralidad por municipios»
Si tienes una tienda o un taller de bicicletas, queremos hablar contigo. Creemos que tienes mucho que ganar y hacer ganar a toda la sociedad.
El 20 de septiembre estuvimos en la feria Unibike en una mesa redonda destinada a propietarios de talleres y tiendas de bicicletas. Gracias al informe de AMBE sobre venta de bicis hemos detectado un inmenso potencial de crecimiento en la venta de bici para transporte. Y creemos que más y mejores bicis son buena noticia para todos, pero en particular para ti que las vendes.
En España las bicis se suelen vender en grandes superficies o cadenas de distribución deportiva: solo el 41% se vende en tiendas especializadas, frente al 68% de Países Bajos. Y creemos que en parte es porque la gente que acude a una tienda especializada buscando bici de transporte no tiene respuesta a sus demandas. No hay bici utilitaria en demasiadas tiendas: a algunos veteranos de la venta de bici deportiva les parece un sector marginal.
La bici media en España
Así que la gente que va buscando una bici de transporte acaba comprando una bici barata (169€ en promedio) y en una gran superficie o cadena deportiva, sin recibir asesoramiento. Queridas tiendas y talleres: ¿no estáis perdiendo un negocio inmenso? ¿Cuál es la experiencia de uso de una bici que, por simples matemáticas, ha de montar componentes regulares o malos? ¿Duran mucho ese tipo de bicis? Continuar leyendo «¿Tienes una tienda de bicis? Te necesitamos»
Leemos en el blog de Gehl Architects que uno de sus becarios, Jordan Lewis, elaboró durante su estancia un bonito manual con soluciones baratas para mejorar el espacio urbano. Contiene intervenciones reales aplicadas en Estados Unidos (sobre todo Seattle o Nueva York). Lo más interesante es que muchas de ellas son muy económicas de poner en práctica: no hacen falta grandes obras ni presupuestos para recuperar espacios, sino ganas y voluntad. Como contaban en Ecomovilidad, peatonalizar puede ser gratis.
El Programa de Gestión del Espacio Público de Seattle, con el que ha colaborado el estudio de Gehl, da una vuelta a la definición de «right-of-way» -literalmente, la servidumbre de paso- para incluir las necesidades de reunión, disfrute, deporte, o relajación. En otras palabras, vivir y compartir la calle como espacio público.
Los pilares de este concepto de «right-of-way» son cuatro:
Fortalecer la interacción dentro de los barrios
Fomentar el transporte activo y las calles seguras
«Activar» las calles para nuevos usos y disfrutes
Cuidar la salud humana y del medio
Toda esta palabrería se aplica identificando los espacios que están en desuso o que pueden recibir uno mejor, y planteando intervenciones que animen a usarlos. Es sencillo, no tiene un alto coste, y ni siquiera ha de hacerse de forma definitiva: el manual invita a probar las intervenciones de forma temporal, evaluarlas y aplicarlas definitivamente si han funcionado como se esperaba.
Intervención en espacio residual: Madison Square Plaza, Nueva York, antes y después. Gehl Architects, Adaptive Streets Handbook, derechos reservados.
El estudio cuenta que cada vez se importan más bicicletas, sobre todo de Asia y Portugal, y se produce menos en España. A pesar de la crisis, las ventas crecen en torno a un 10% anual; lo achacan a «la concienciación de los ciudadanos por temas medioambientales» -afirmación que no encaja con las ventas, como veremos-. Aunque se usa cada vez más la bicicleta como transporte, el estudio reconoce que el grueso de la facturación del sector viene del uso deportivo de la bicicleta. Tiene su sentido: una bicicleta de competición, sea de montaña o de carretera, puede costar lo mismo que un coche pequeño. Una bici de transporte, por contra, resulta más práctica cuanto más sencilla y barata.
¿Cuánto dinero mueve la venta de bicicletas?
Según AMBE, casi el 60% de la facturación viene de la venta de bicicletas completas, lo que debería suponer unos 630 millones de euros en 2013, la mayoría de los cuales procedería de la exportación de bicicletas.El 25% viene de la venta de componentes, unos 262 M€.
Ventas de bicicletas según tipo en España, 2013, de acuerdo con estudio de AMBE.
¿Cuántas bicis se venden en España? ¿Qué tipo de bici se vende más?
Del millón largo de bicis que se vendieron en España en 2013, exactamente 1.034.374 bicicletas, la inmensa mayoría (el 73%) fueron de montaña o carretera. Luego siguen las infantiles (18%) y solo un 7% son bicis para ciudad. A mucha mayor distancia, solo un 1% (unas 10.000 unidades) quedan las bicis con asistencia eléctrica.
Que no, que por la acera no vamos bien en bici. No se circula con comodidad.
Y no me refiero a esos molestos peatones que insisten en caminar por ahí como si fuera su sitio legítimo.* Es una cuestión mucho más sencilla, de velocidades y trazados.
Verán, una bicicleta, salvo que lleve ruedines,** requiere una velocidad mínima para mantenerse en equilibrio, algo superior a la de un peatón a buena marcha. A ojo, un peatón que camine rápido circula a unos 6 Km/h y una bici requiere 8 Km/h de mínima. Es una cuestión de física un tanto complicada de explicar, pero patente en el uso: en bici siempre iremos más rápido que los peatones. Si circulamos «a paso de persona», como proponía el antiguo código de la circulación, tendremos que hacer equilibrios con el manillar para no caernos.
Y eso hablando de mínimos: en ciudad, un recorrido en bicicleta se hace a aproximadamente 15 Km/h de media, contando paradas, con puntas de 30 o incluso 40 Km/h si pilla una buena racha. Son cifras medidas en Copenhague, pero no difieren mucho en el resto del mundo. Recordemos que el 56% de los ciclistas de allá declaran elegir la bici por velocidad, 37% por comodidad y 29% por ahorro, no por ecología ni otras cuestiones etéreas.
Así que cuando se proyecta una vía de este tipo, entre las cosas a tener en cuenta es que se pueda circular a velocidades útiles y cómodas.
Velocidades de proyecto para vías ciclables según manual de Cataluña
Los (buenos) manuales técnicos de ayuda a los planificadores urbanos lo saben y recomiendan velocidades objetivo para el diseño: por ejemplo, el manual de Cataluña recomienda mínimos de 30 Km/h en pistas de uso exclusivo de bicicletas. Y a su vez, esta velocidad objetivo del diseño requiere unos radios de giro mínimos para las curvas.
Radio de curvatura de una curva en una función. De Wikipedia.
Una curva muy pronunciada (de poco radio) ha de tomarse a poca velocidad; una más «abierta» (de mayor radio) podrá hacerse más rápido. Si tomamos una curva muy pronunciada a alta velocidad, nos saldremos de la vía. Tienen una explicación más detallada en Cifras y Teclas (donde además les hablan de la clotoide, una curva de radio variable que se usa mucho en carreteras). Los técnicos de movilidad que hacen las cosas bien*** saben esto y planifican los trazados de las vías en consecuencia. Al menos, en las calzadas y carreteras es así: todas las curvas muy pronunciadas tienen indicadores de velocidad máxima, y las autovías y autopistas tienen requisitos muy estrictos respecto al radio mínimo de sus curvas.
Radios mínimos propuestos para curvas en vías ciclistas, según manual de Cataluña
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