En un par de ocasiones he publicado tribunas en el diario La Rioja sobre movilidad en Logroño, ciudad en la que resido. Esta tribuna se publicó el 28 de agosto de 2014.
La movilidad en Logroño: hacer más con menos
Logroño es una ciudad con pocos desniveles, de extensión reducida y con un clima benigno que invita a moverse a pie o en bici.De Valdegastea al C.C. Berceo apenas hay 6 kilómetros, un recorrido que puede hacerse a pie en poco más de una hora y en bici en menos de 20 minutos. La mayoría de desplazamientos pueden hacerse andando en media hora.
Los ciudadanos lo saben y lo aprovechan: según las estimaciones del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de 2013, un estudio de 90.000 euros, más del 50% de los recorridos urbanos se hacen andando. Es una excelente cifra, pero un resultado que hay que seguir cuidando y fomentando. Extrañamente, el uso de bici, en una ciudad tan llana y asequible como Logroño, ronda un escaso 2% en el reparto modal, cuando tenemos todo a favor para que se haga popular. Continuar leyendo «Opinión: la movilidad en Logroño, hacer más con menos»
Y esta es la amable respuesta de la DGT, que atendió la petición.
Multas 2001-2014 por no respetar distancia de seguridad a ciclistas en España. Fuente: DGT a través de Tuderechoasaber.
Total, unas 70 multas anuales, una cifra realmente baja. La cifra de 2014 no incluye los meses de noviembre y diciembre.
Como bien sabrán nuestros lectores, en vías interurbanas hay que respetar una distancia de 1,5 metros al adelantar a un ciclista. Es una cuestión que provoca muchas dudas y quejas entre conductores y cuyo cumplimiento es escaso, según indican muchos ciclistas de carretera. Aprovecharemos para recordar que los coches pueden pisar la línea continua para rebasar a un ciclista siempre que no venga nadie en sentido contrario y no se cree una situación de peligro.
Parece que es el momento de hacer cumplir esta normativa. Si no, solo será un papel de nula utilidad. Pongan multas o no por ello, tengan cuidado al volante:cada ciclista es una vida.
A los ciclistas también hay que pedirles que cumplan las normas. Pero también son muchos los conductores que las incumplen; la diferencia es que los coches pueden matar y los ciclistas pueden morir. Ténganlo en cuenta.
El estudio parece ratificar lo que ya hemos comentado aquí alguna vez: que el casco ciclista tiene algún problema de homologación. Los autores indican que el casco ofreció protección significativa frente a las laceraciones externas, las fracturas de cráneo o las faciales. Sin embargo, descartan efectividad significativa del casco ante fracturas cervicales y hemorragias intracraneales.
Tabla 2 del artículo: comparación del porcentaje de ciclistas con y sin casco que sufrieron diversos tipos de heridas. Las diferencias en negrita -valor p- son estadísticamente significativas.
¿Qué significa todo esto?
Tomemos las cosas con calma. Los autores indican que el casco, en los 709 ciclistas accidentados de Arizona que incluye este análisis, y con la homologación y las características de uso y tráfico de allá, no tuvo influencia significativa frente a hemorragia intracraneal. Ahora bien, la población del estudio es escasa, así que los autores no dicen categóricamente que no sirva, sino que hace falta más investigación sobre el tema.
Sí que protegió de laceraciones y fracturas, así que parece que el casco sigue teniendo alguna efectividad. Así que seguimos diciendo lo mismo: es buena idea ponerse casco, en tanto que perjuicio, en principio, no les va a causar, aunque no cabe esperar maravillas y sigue siendo buena idea tomar medidas de precaución para evitar el accidente, como las que les hemos contado alguna vez.El casco no protege tanto como algunos parecen creer.
¿Qué podemos hacer?
El problema, aunque los autores no lo desglosan, seguramente es el de siempre: el casco, diseñado para accidentes en los que los ciclistas están solos, no puede proteger frente a accidentes con intervención de vehículos a motor, que son los que causan heridas más graves en razón a las velocidades que alcanzan.
Las acciones frente a este tipo de accidentes no pueden limitarse a poner cascos: hay que evitar que se produzcan, y eso se logra por múltiples vías:
Formando a los conductores para que respeten a los ciclistas cuando se compartan las vías, cuando se opte por este tipo de infraestructura
Fomentando el uso de bicicleta, puesto que más bicicletas en las calles traen seguridad en los números, más y mejor «cultura ciclista» y reducción de la velocidad del tráfico en las ciudades
Formando a los ciclistas para que sean visibles y predecibles y eviten comportamientos arriesgados (como no llevar luces, cruzar por pasos de peatones, hacer eses, etcétera)
Segregando a conductores y ciclistas en las vías de mayor velocidad, o donde la diferencia de velocidades entre ambos vaya a ser muy grande -como en zonas con cuestas pronunciadas-
Reduciendo la velocidad de los conductores en las vías compartidas
No hay recetas mágicas y el casco tampoco lo es.
Otra posibilidad es reforzar los cascos, imponiendo una homologación más estricta, pero los fabricantes de cascos señalan que un casco efectivo frente a este tipo de accidentes sería similar a un casco de moto, lo que resultaría más incómodo por ventilación y peso, podría restar visibilidad lateral -por su diferente diseño- y podría resultar en menor adopción del casco. Vaya, que podría ser contraproducente.
Cambridge, en Inglaterra, es considerada una ciudad modelo en uso de bicicleta, al menos para lo que corre en el Reino Unido. Quizá ayude su pequeño tamaño, o que más o menos el 25% de la población es estudiante, o que tienen una veterana asociación en funcionamiento, o -seguramente- más factores.
Para los ayuntamientos, lo mejor de tener asociaciones solventes es que pueden aportar ideas estupendas. Y la Cambridge Cycling Campaign tuvo una que resuelve el problema de los ciclistas que circulan sin luces. Es tan fácil y barata que duele.
La policía de Cambridge preparaba cada otoño una campaña para avisar y multar a los ciclistas sin luces, pero no estaba dando los resultados deseados. Hay gente que se siente amenazada por la policía, y en general a nadie le gusta ser apercibido ni menos aún recibir una multa, aunque se merezca y sea por desconocimiento. Y una campaña de concienciación pública cuesta un buen dinero.
Para evitar que se percibiera como una campaña coercitiva, en 2011 se recurrió a la alternativa de regalar juegos de luces, algo más barato que una campaña en medios, pero eso significaba premiar con luces a los ciclistas que no cumplían las normas, además de suponer un coste para el Ayuntamiento. Y las luces se agotaban enseguida, con lo que el alcance era escaso.
En 2012 se les ocurrió una idea excelente: la «multa retornable», o como lo llaman en inglés, «the lights instead of tickets initiative». Es sencillísimo: si vas sin luces, la policía te pone la multa que corresponde, pero si solventas la situación en menos de un mes, te la cancelan. Es facilísimo: se va a comisaría con el recibo reciente de unas luces, se comprueba si es preciso que se han instalado, y se cancela la multa. Hay más información en inglés en la web de la Cambridge Cycling Campaign.
Después de tener que desmentirlo, contar la primera vez que se valoró la posibilidad y el periodo de prueba al que se sometió, podemos afirmar por fin que en Francia van camino de permitir a las empresas el pago de los desplazamientos en bicicleta de sus empleados. Lo cuenta la ministra de ecología, desarrollo sostenible y energía, Ségolène Royal, en un vídeo de TF1.
Pero no se lancen ustedes a buscar trabajo en Francia: de momento, la nueva ley ha sido aprobada por la Asamblea nacional -el parlamento- y debe ser aprobada por el Senado. Aún falta para que se haga efectiva. La intención del ejecutivo francés es que esté en vigor en primavera de 2015, antes de la cumbre sobre el clima COP21 que se celebrará en París a final de ese año.
Y por otra parte, las empresas podrán pagar esos gastos si lo desean: no existe obligación. Ahora bien, habrá ventajas fiscales para empresas y empleados, al estar estos importes exentos de cotización social. Los importes por kilómetro los fijará el gobierno por decreto.
Resumiendo, una buena noticia, aunque aún falte para que se aplique y aunque lleve mucho tiempo en vigor en otros países.
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